Спад регулярных перевозок – коррекция после аномального роста 2008 года
Год назад, 19 августа 2008 года прекратил перевозить пассажиров альянс авиакомпаний AiRUnion. По мнению президента Транспортной клиринговой палаты (ТКП) Сергея Ильичева (фото), это стало последней каплей перед началом кризиса на российском рынке авиаперевозок.
- Сергей Викторович, как отразился кризис на количестве пассажиров российских компаний?
- За 2008 год российские авиакомпании перевезли 49 млн. 805 тыс. пассажиров. Из них 23 млн. 610 тыс. – за рубеж. В начале 2009 года объем перевозки резко упал – на 22-23%. Но по данным на июль падение составляет уже 10-15% от уровня прошлого года. За весь 2009 год, по нашей оценке, объем перевозки составит 88-89% от уровня 2008. В первые месяцы 2010 года будет продолжаться стагнация, а к лету пассажиропоток вновь начнет расти. Я считаю, что нынешнее сокращение – в какой-то степени коррекция после аномального роста объемов перевозки в первой половине 2008 года - на 20-25%. Прирост продаж авиабилетов на наших бланках тогда составил 40%. Было понятно еще до начала кризиса, что после такого роста падение неизбежно. Конечно, серьезно пострадали не только авиакомпании, но и агентства по продаже билетов. В первую очередь, те, кто специализировался на корпорантах - у некоторых из них объем упал на 40%. Не случайно именно осенью прекратили существование сразу два крупных агентства - «Соби» и «ТрэвелСити». Сейчас отрасль работает на уровне 2007 года.
Напомню, что прошлый год был очень сложным для отрасли. Цены на авиакеросин взлетели до невероятных значений. 19 августа остановился альянс AiRUnion, вольно или невольно это стало своего рода сигналом к началу кризиса авиаперевозок. Затем прекратили работу «Интеравиа», «Дальавиа». Все эти случаи показали, что пассажиры никак не защищены от неисполнения перевозчиком своих обязательств. Когда остановился AiRUnion, у него было продано билетов на 1 млрд. 300 млн. рублей. Пассажиры пошли сдавать билеты, но возвращать им деньги агентства могли только из выручки других авиакомпаний, чего мы позволить не могли. Если сегодня снова произойдет подобный сбой, у пассажиров будут те же проблемы. В Минтрансе сейчас обсуждаются меры, которые позволили бы избегать таких ситуаций. Мы изучили европейский, американский опыт – после 11 сентября у них начался кризис рынка авиаперевозки, часть авиакомпаний обанкротилась. Оказалось, кстати, что не только в России, но и в мире никто не подготовлен к банкротствам авиакомпаний. Пока решение проблемы не найдено, но в Минтрансе всерьез озабочены этой темой.
- Сокращение рынка перевозок на 10-11%, о котором Вы говорите, выглядит не так уж страшно. На чартерном рынке специалисты говорят о падении на 25-30%.
- Проблема в том, что даже при небольшом снижении потока авиакомпании не смогут набрать «жирок» летом, как они это обычно делали. Кроме того, эксплуатационные расходы перевозчиков остаются высокими. Керосин подешевел, но все равно дорог. После истории с AiRUnion банки серьезно ужесточили условия выдачи кредитов авиакомпаниям, так как им нечего предложить им в залог: западная техника, как правило, в лизинге, а наша практически вся самортизирована. Поэтому серьезные проблемы испытывают сейчас практически все перевозчики, и большие, и маленькие.
- Осенью, когда начался кризис, Вы грозили предпринять жесткие меры, чтобы обезопасить ТКП от возможных неплатежей со стороны агентств. Вам это удалось? Сколько агентств лишены аккредитации?
- Мы отличаемся от других систем взаиморасчетов (американской ARC и BSP) тем, что сами перечисляем выручку перевозчикам, независимо - получены ли деньги от агентов. Поэтому для нас очень важна надежность агентства. Когда возникли проблемы в банковской сфере, агентства начали задерживать перечисление выручки на счета авиакомпаний. Кроме того, банки прекратили кредитовать агентов, что не позволяло последним погашать задолженности по выручке перед ТКП или авиакомпаниями. Мы действительно провели мониторинг всех наших продавцов, работающих в отечественной системе взаиморасчетов. Это делала рабочая группа, в которую входили специалисты авиакомпаний, ТКП, самих агентств. Так мы обеспечили тотальный контроль - на грани жестокости - за работой партнеров. В результате ни одно агентство не имеет задолженности перед ТКП, ни одно не задерживает выручку, здесь мы спокойны. Параллельно мы следили за работой некоторых банков, государственных и коммерческих, гарантии которых принимают авиакомпании. Рекомендовали агентам и субагентам работать только с банками, которые считаем надежными. Отключены от системы всего несколько агентств, причем они могут вернуться, если обеспечат соответствующие гарантии.
- Банкротства авиакомпаний крайне неприятны для пассажиров. Но не слишком ли много у нас слабых компаний - потенциальных банкротов? Возможно, кризис окажется полезен для рынка авиаперевозок?
- Число авиаперевозчиков и так постоянно сокращается. В 1991 году, когда распался государственный «Аэрофлот», было образовано 500 (!) авиакомпаний. Сегодня реально летают не больше 80. Думаю, в конечном итоге останутся два-три десятка крупных перевозчиков. Основная проблема наших авиакомпаний – высокие эксплуатационные расходы. В таких условиях очень трудно сохранять рентабельность.
- Несмотря на несуразно высокие цены на перевозку по России?
- Да, но авиакомпании отнюдь не жируют. Вот, например, Sky Express была создана как низкобюджетный перевозчик. Ей удалось раскрутиться, она популярна, но цены на билеты у нее не как у европейских низкобюджетников – слишком высоки расходы.
- А как обстоят дела с количеством агентств? Оно тоже сокращается?
- Нет, оно стабильно. В нашей системе аккредитовано порядка 6-7 тыс. пунктов продаж. Прямые договоры с ТКП имеют 360 агентств, у каждого из них свои субагенты. Мы сами отчасти регулируем процесс открытия новых агентств. Если, например, агентство продает мало билетов, но располагается в небольшом и отдаленном населенном пункте, мы его не закрываем, чтобы люди имели возможность на месте купить билеты. Или, наоборот, не аккредитуем агентство в городе, где конкуренция между продавцами билетов слишком высока и открытие нового «убьет» бизнес старых.
Главная проблема агентского рынка сейчас в том, что российские авиакомпании, по примеру западных, снимают комиссионное вознаграждение. Причем в первую очередь от этого страдают крупные сетевые агентства. У таких компаний обычно лишь небольшая часть точек продаж находится в собственности, остальные – субагенты. Авиакомпании вместо комиссии предлагают сетевым агентствам бонус при выполнении определенного плана по выручке. Но если план не выполнен, бонуса не будет, а субагент все равно должен получить прибыль, иначе он уйдет к другому сетевику. Другой способ заработать – брать с пассажиров сервисный сбор. Но в условиях кризиса и жесткой конкуренции за клиента делать это сложно. Сейчас крупные сетевые агентства пытаются выработать встречные предложения авиакомпаниям, но пока не получается: сетевики разобщены, не могут договориться и выступить сообща. На западе много влиятельных ассоциаций, которые отстаивают интересы агентств перед авиакомпаниями. Например, в США благодаря таким организациям агентства смогли ввести единый сервисный сбор - $50. У нас ничего подобного нет. Мы готовы предоставить агентствам и авиакомпаниям площадку для переговоров. Но в задачи ТКП не ходит защита интересов агентств, наше дело - технологии и контроль.
- В прошлом году в России началось внедрение электронных билетов. Как успехи?
- Мы планируем, что к концу 2009-2010 гг. удельный вес электронных продаж в нашей системе будет достигать 80%. Оставшиеся 20% - это небольшие авиакомпании, для которых технология электронных продаж слишком дорога. Серьезно сдерживает процесс внедрения то, что региональные аэропорты оказались абсолютно не готовы к этому. Их задача – либо оборудовать стойки регистрации электронной системой управления отправками, либо выделить место для собственных стоек авиакомпаний. Пока эта проблема решается очень медленно.
Кстати, сейчас мы реализуем проект внедрения электронных билетов для Российских железных дорог. Их уже продают наши агентства. Но здесь также есть проблема – в аэропорту система регистрации была всегда, а на поездах ее никогда не было. Поэтому пассажир, оплатив перевозку через компьютер, должен придти на вокзал и получить бумажный билет. На нескольких направлениях сейчас проводится эксперимент по установке в вагонах компьютеров, позволяющих проводнику идентифицировать пассажиров с электронным билетом.
Для справки. Система взаиморасчетов на воздушном транспорте была создана в 1993 году для упорядочивания платежей между многочисленными авиакомпаниями, образовавшимися после распада «Аэрофлота», и авиакассами. Ее появление позволило агентствам продавать перевозку всех авиакомпаний-участниц системы на едином бланке. Сегодня в ТКП около 100 авиакомпаний, треть из которых – иностранные. Помимо системы взаиморасчетов агентств и авиакомпаний, в ТКП входит Центр расписаний и тарифов, где зарегистрированы все авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы на территории РФ. Кроме того, ТКП формирует государственную статистику гражданской авиации, начиная от объема перевозок пассажиров и заканчивая налетом часов на каждый тип лайнера. (Юлия Батырь, RATA-news)