Владимир Стржалковский: "Противошумные санкции – не катастрофа»
Как мы уже неоднократно сообщали, с 1 апреля 2002 года вступает в силу 3-я глава конвенции ICAO, повышающая требования к авиалайнерам на международных линиях по шумам работы двигателей. Санкции коснутся российских Ту-134, Ту-154Б, Ил-62, Ил-76 и Ил-86. Согласно данным Минтранса РФ, российским авиакомпаниям необходимо модернизировать порядка 209 самолетов, которые работают на международных европейских воздушных линиях.
На днях из Брюсселя вернулась делегация российского правительства, которая провела ряд встреч с членами Еврокомиссии по этому вопросу. В составе делегации был и заместитель министра экономического развития и торговли РФ Владимир Стржалковский, интервью с которым мы сегодня публикуем.
- Владимир Игоревич, насколько нам известно, российская сторона пыталась добиться отсрочки применения этих санкций к России, но переговоры не увенчались успехом.
- Любые переговоры полезны для обеих сторон. И, второе, редко бывает, чтобы все проблемы решались за один раунд. Вопрос об отсрочке санкций обсуждался, но не рассматривался только в одном аспекте. Например, есть отступления относительно чартерных перевозок: по согласованию с местными властями в отдельные пункты могут выполняться рейсы на "шумных" самолетах. Но это не касается крупных аэропортов. Допустим, в Ле Бурже или в ряде крупных городов Германии такой вариант не пройдет, но есть ряд аэропортов, с которыми этот вопрос можно решить.
- Кто и как будет решать эти вопросы?
- Еврокомиссия предложила перейти к обсуждению конкретных типов шумящих самолетов, которые, как считает Россия, должны выполнять рейсы. То, что туристы не должны оказаться «за скобками», - это понимают все. В турбизнесе существует система предоплаты, плановость работы, и никто не заинтересован в падении турпотоков – ни Россия, ни, в первую очередь, страны ЕС. А переговоры ведутся постоянно, и сейчас тоже. Заинтересованные российские перевозчики при поддержке Минтранса разговаривают с авиационными властями конкретных стран.
- Но ведь "высокий" туристический сезон уже близко.
- Да, и со стороны европейцев есть определенное понимание, что решение принимать надо срочно, так как составляется летнее расписание, начинается подготовка к продаже летних туров. В конце концов, у России тоже есть определенные рычаги, способные повлиять на ситуацию. Например, есть такая мера, принятая в международной практике, как паритет полетов. То есть, можно разрешить только такое количество рейсов из определенной страны, которое осуществляет туда наш перевозчик. Это, конечно, плохая мера... Надо договариваться.
- Как ужесточение требований по шумам может повлиять на положение дел с основными туристическими направлениями?
- Ограничения вводятся только в странах Евросоюза. Не идет речь об Африке, Азии, Латинской Америке, санкции не имеют отношения к Турции, Болгарии, Тунису, Египту, Таиланду и т.д. Проблемы могут возникнуть с чартерами в Испанию, куда у нас максимально задействованы Ил-86. Летают эти самолеты и на Грецию, но их немного, поэтому, думаю, Ил-86 будут спокойно заменены на Ту-154. По Италии тоже не должно быть проблем. В таких аэропортах как Римини, Анкона и других второстепенных, куда чаще всего чартеры и летают, наверняка будет решен вопрос с рейсами Ил-86. Об этом перевозчики сейчас договариваются с авиационными властями страны, и Евросоюз не будет против. Вообще могу сказать, что с чартерами ситуация складывается, как ни странно, более благоприятно, чем с регулярными рейсами, на которых туристы тоже летают. Правда, "Аэрофлот" использует на регулярных рейсах, в основном, машины западного производства. Сложнее с "Пулково", там тяжелая ситуация, и надо продолжать переговоры, добиваться послаблений.
- Некоторые эксперты в связи с противошумными санкциями оценивают потери Евросоюза только в туристической отрасли почти в $1 млрд.
- Думаю, без потерь не обойтись, хотя вряд ли они будут такими большими. Перевод на Ту-154 с Ил-86 не может не сказаться на ценах на билеты, поскольку кресло на Ту-154 стоит дороже. Кроме того, может возникнуть дефицит на лайнеры для чартеров, поскольку "нешумные" будут пускать на регулярные рейсы. Значит, в Европу поедет не 300-400 тысяч человек, а 200 тысяч. Отсюда возникнет недогруз европейских гостиниц и финансовые убытки.
- А потери для российского туриста?
- А для россиянина какие потери? Лайнеры, незадействованные на Европу, переместятся на другие направления - Турция, Тунис, Болгария, Хорватия, это конкуренты европейским курортам по климатическому поясу, по ценовой политике. Соответственно туры в эти страны подешевеют, а в Италию, Испанию, на юг Франции могут подорожать. И все же, надеюсь, здравый смысл восторжествует. Уверен, что и крупные российские туроператоры через своих иностранных партнеров также смогут оказать определенное влияние на позиции авиационных властей ЕС. (Евгений Рябовол, Интерфакс)