Авиакомпании остались один на один со страшным зверем – монополистом
Вчера глава Росавиации Евгений Бачурин на прошедшем в Москве форуме «Крылья России» предложил закупать иностранные самолеты для обновления российского авиапарка. Президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер Гражданской авиации», бывший заместитель министра гражданской авиации, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов в интервью агентству Regnum подтвердил, что другого варианта выхода из кризиса нет, а также рассказал о причинах роста цен на билеты и возможных последствиях этого.
- Насколько целесообразно приобретать самолеты иностранного производства? Есть ли другие пути решения проблемы обновления авиапарка?
- Более половины российского авиапарка сегодня не соответствует мировым экологическим стандартам. Самолеты, построенные преимущественно в 70-80-х годах, стремительно устаревают и в скором времени должны быть списаны. Новых воздушных судов, несмотря на громкие заявления чиновников и создание единой Госавиакорпорации, производится единицы в год. А нужны сотни.
Более половины российских воздушных судов не соответствуют международным нормам по уровню шума и более 70% - по вредным выбросам. В этом году отечественными производителями изготовлено и передано в эксплуатацию лишь 6 самолетов. Российский авиапром не в состоянии произвести и поставить в эксплуатацию в течение ближайших лет необходимые востребованные конкурентоспособные воздушные суда.Парк крупных пассажирских самолетов на данный момент насчитывает 1438 машин. Из них магистральных - 663 (в основном Ил-96, Ту-154, Боинг), региональных - 775 (Ту-134, Ан, Як). Отметим, что самые массовые российские самолеты - машины КБ Туполева, которых в парке насчитывается почти 600, неминуемо должны быть списаны в скором времени из-за физического износа. Ожидается, что к 2014 году в стране не останется ни одного Ту-134, а в 2018 году прекратят полеты магистральные Ту-154.
Потребности авиаперевозчиков в новых судах постоянно растут, только к 2010 году, по оценкам Росавиации, стране потребуется 270 новых пассажирских самолетов.
Реанимировать производство была призвана созданная не так давно единая Госавиакорпорация, но никто не верит в ее эффективность. Нельзя просто накачать авиакорпорацию деньгами. Огромное заблуждение полагать, что одними финансами можно вернуть авиапром на прежний уровень. Деньги просто не будут эффективно работать. Мы отстали за 15 лет от западных производителей в организации производства, в технологиях, в обновлении оборудования, в материалах. Мы растеряли весь свой кадровый потенциал, старые инженеры ушли на пенсию, а новые не выросли, нет даже обученных рабочих для качественной сборки самолетов. Поэтому в ближайшие 10-15 лет мы не сможем реально организовать серийное производство необходимого количества конкурентоспособных самолетов.
Поэтому чтобы не потерять национальную гражданскую авиацию, обеспечить возрастающие ежегодно на 8-10% авиаперевозки, к сожалению, у нас остается только один вариант: временно, пока российский авиапром не «станет на крыло», брать в эксплуатацию самолеты иностранного производства. Но для честной конкуренции надо полностью отменить таможенные платежи на воздушные суда и запасные части к ним, которые в настоящее время составляют более 40% их стоимости. По мере насыщения парка авиакомпаний воздушными судами российского производства западная техника будет вытесняться.
- Как скажется увеличение цен на пассажирских авиаперевозках?
- Цены на авиабилеты будут повышаться, потому что авиация неразрывно связана с макроэкономической ситуацией в стране. Инфляция растет, цены на материалы и комплектующие растут. Но отдельный разговор - это топливообеспечение авиапредприятий. В нефтедобывающей стране, которой является Россия, авиакеросин - самый дорогой в мире. Кроме того, прогнившая, монопольная система топливозаправочных комплексов в аэропортах тоже подхлестывает цены. Сегодня удельный вес расходов авиакомпаний на авиатопливо для отечественных самолетов превышает уже 50%. Статистика западных авиакомпаний - 26%.
Конечно, это очень плохо. Ведь в России с ее просторами в 10 часовых поясов и отсутствием альтернативных видов транспорта на большой части территорий Севера, Сибири и Дальнего Востока, авиация - это больше, чем просто вид транспорта. Это отдельный больной и большой вопрос. Основная масса сибиряков и дальневосточников уже сегодня не могут себе и семьям позволить купить авиабилеты в европейскую часть страны за 40 тысяч рублей при средней зарплате в 15 тысяч. Они уже оторваны от большой земли, уже нарушено их конституционное право на свободу передвижения. Повышение же цен ситуацию значительно усложнит. Разобщенность территорий угрожает национальной безопасности России.
Есть ли выход из положения? Есть. Это новая топливосберегающая авиатехника. Но, главное, безжалостная борьба государства с монополизмом. Сегодня наши авиакомпании окружены монополистами, которые бессовестно повышают тарифы, сборы, ставки. Государство же безмолвствует, единого полномочного органа государственного регулирования отрасли в России нет. Заниматься этими вопросами некому, авиакомпании остались один на один со страшным зверем - монополистом. Судите сами: аэропорт-монополист постоянно повышает ставки сборов, управление воздушным движением-монополист поднимает ставки за пролеты воздушного пространства, топливозаправочные комплексы-монополисты увеличивает цены на авиатопливо и т.д. Отсюда и высокие тарифы.Фонд «Партнер гражданской авиации», который я возглавляю, постоянно предлагает рекомендации авиационных профессионалов органам власти всех уровней, ни одна из которых не отвергнута. Но исполнение их увязает в не несущих ни за что ответственности абсурдных госструктурах, порожденных последней административной реформой.
