Генеральный директор «Красэйр»: «Мы виноваты перед пассажирами»
Совладелец «Эйрюнион» Борис Абрамович (фото) рассказал «Ведомостям», почему эта компания потерпела крах и чем, потеряв ее, он теперь будет заниматься. Мы публикуем это интервью с некоторыми сокращениями.
- Почему вы довели ситуацию с «Эйрюнион» до такого состояния, когда множество людей, купивших у вас билеты, были вынуждены сутками томиться в аэропортах, а сами вы лишились бизнеса?
- На месте «Эйрюнион» сейчас может оказаться не одна компания. Например, в «Дальавиа» проблемы те же. Отрасль пребывает в системном кризисе. Чиновникам надо принимать быстро много мер. Надо укрупняться быстро, пошлины на авиатехнику отменять быстро, аппетиты монополий укрощать быстро, и не только в части заправки топливом. И опять тот же фактор времени. Я до сих пор сильно переживаю по поводу того, что не смогли должным образом выполнить свои обязательства перед пассажирами. Какие бы мы ни находили объективные причины произошедшего, нашим клиентам ничего не докажешь. Да им этого и не надо. Они не смогли вовремя вылететь. И мы перед ними виноваты.
- Но почему вы продолжали продавать билеты, понимая, что у компании серьезные, практически неразрешимые проблемы?
- Если кто-то думает, что мы начали останавливаться, но при этом продолжали продавать билеты, — это полный бред! Продажа прекратилась после задержек «Красэйр» в «Домодедово» в августе. Но на высокий сезон билеты раскупаются за полгода вперед.
- После массовой задержки рейсов в «Домодедово» вы как будто затаились — никаких заявлений не делали, где находитесь, не известно, даже сейчас мы с вами не лично встречаемся, а по телефону разговариваем…
- Не так. Мы сами информировали чиновников о сложившейся ситуации. А потом вместе — и чиновники, и бизнес, и я — думали, как разрулить ее. И создание антикризисного штаба как раз показывает, что боролись общими усилиями. Мы со своей стороны что могли, то и делали. Но уже с приходом «Атлант-союза» и руководителя антикризисного штаба Виталия Ванцева моего активного участия не требовалось.
- Скажите, в чем был ваш личный просчет, который привел к краху бизнеса?
- Альянс «Эйрюнион» на базе пяти компаний появился в
- А риска в том, чтобы объединять неблагополучные, убыточные компании, вы не видели?
- Мы не объединяли убытки, мы объединяли компании, часть которых была в тяжелом финансовом положении, но был лидер — «Красэйр». Мы доказывали в своих расчетах, какой ожидается эффект от объединения, какова будет доходность, прибыльность компании. При правильном объединении и стыковке маршрутной сети и правильном использовании соответствующего парка этот эффект как раз и получался. При объединении маршрутной сети уменьшаются издержки, сеть обрабатывается меньшим количеством самолетов. Парк получается экономически выгодным, что в итоге дает источники финансирования для его обновления.
- Но как раз парк и был одним из слабых мест «Эйрюнион» — старые самолеты…
- Существующий парк был не самый лучший, но по экономике он выдерживал. И компании не стремились менять Ту-154, потому что они вписывались в ту ценовую политику на рынке. А вот парк ДАЛ уже тогда не вписывался ни в какую экономику. Он состоял из Ил-62. Этот самолет себя не окупал, хоть стоя пассажиров в нем вези. Мы, где могли, замещали Ил-62 на Ту-154. Начали решать вопросы по семейству Boeing. Вот знаете, почему «Сибирь» так быстро решает проблему реновации парка? Потому что решения нужно принимать оперативно. А у нас был период, когда полгода рассматривалась программа по Ан-148. В результате покупку этих самолетов чиновники нам не одобрили несмотря на то, что уже были контракты на руках.
- Вы сказали, что было важно объединить все быстро. А когда поняли, что сроки затягиваются, что стали предпринимать?
- У нас уже не было обратного пути. Где-то указы президента и постановления правительства согласовываются, где-то оценки идут. И что нам делать? Сказать на этапе согласования документов: знаете, мы тут передумали объединяться? Если бы на первом этапе мы понимали, что процесс будет не таким быстрым и все это упрется в бюрократическую процедуру, возможно, мы бы принимали другие решения. Может быть, прекратили заниматься финансовым оздоровлением ДАЛ, «Самары» и «Омскавиа». И просто нарастили бы число маршрутов у «Красэйр». Но мы стали заложниками выбранного пути. В России нет нормативной базы, которая бы позволяла разным авиакомпаниям оперировать единым парком. Там, где можно было на линии поставить Boeing или Ту-154, нам приходилось летать на Ил-62, потому что это был маршрут ДАЛ под аккредитацию этого самолета. Сумасшедшие издержки! Где-то надо было держать дополнительный персонал, потому что было пять самостоятельных юрлиц.
- Говорят, что Минтранс и Минэкономразвития были сторонниками создания «Эйрюнион». Почему же при такой поддержке вам не удалось реализовать проект?
- Не знаю. Я думаю, что оппонентов создания «Эйрюнион» было достаточно много. Отдельные операторы на рынке видели угрозу собственной эффективности. Да, Минтранс и Минэкономразвития нас поддерживали. Мы ведь не случайно пришли к мысли, что надо создать крупную компанию с негосударственным контролем. Все для того, чтобы достойно конкурировать с другой крупной компанией, но с госучастием. Это было бы действительно по-рыночному — конструктивная реальная конкуренция, а не соревнование чиновников-лоббистов в советах директоров.
- А кто были эти оппоненты?
- Это и так понятно. Я думаю, что ресурс у тех, кто не хотел, тоже был достаточный. Из-за этого процесс и затягивался. Не может быть так, что индустрия и государство понимают важность проекта, а процесс идет медленно…
- Почему со стороны Росимущества было противостояние? В итоге оно и стало главным вашим оппонентом.
- Я бы не назвал позицию Росимущества противостоянием. Мне кажется, просто у тех чиновников, которые тогда работали, не было индустриального понимания [по созданию «Эйрюнион»], а был формальный подход. Возможно, боязнь ответственности: ведь стоял вопрос передачи контрольного пакета частным акционерам. Не каждый чиновник может оценить ситуацию и выработать свою позицию. Мне кажется, что такой формат объединения [с контролем у частных лиц] был предложен впервые и такая осторожная неспешная позиция чиновников на том этапе, бесспорно, негативно сказалась на судьбе проекта.
- Многие участники рынка, кредиторы отмечают, что «Эйрюнион» стал накапливать долги с
- На момент создания альянса единственным успешным предприятием была «Красэйр». ДАЛ, «Самара» были нефинансируемыми компаниями, требующими значительных инвестиций. «Красэйр» в меру возможностей поддерживала этот конгломерат. Но бесконечно тянуть эту лямку компания не могла. И в конце 2006 — начале
- Так почему же, несмотря на копившиеся финансовые проблемы, вы продолжали кредитоваться? Шли ва-банк?
- Ва-банк не шли. Но одно другое тянет. Проблема в чем? Мы взяли компании, у которых было много дорогих коротких кредитов. И когда пришло время их рефинансировать, возникло две проблемы. Напряжение с ликвидностью у банков — и они рисковые кредиты уже не рефинансировали; и отсутствие обеспечения у перевозчиков — у всех, не только у «Эйрюнион». Если раньше мы могли спокойно отдавать под обеспечение российские самолеты и получать кредиты, то с ростом цен на керосин вся авиационная техника обесценилась.
- А почему не удалось спасти ситуацию, уже когда в партнерах были «Ростехнологии»?
- Во второй раз мы просто не успели доделать. Не хватило финансовой устойчивости. Что здесь делать? Просто встали. Мы все свои проблемы засветили, когда поняли, что ситуация на рынке усугубила нашу финансовую устойчивость. И подняли вопрос о рефинансировании наших текущих обязательств. Я до сих пор уверен, что если бы было принято решение о рефинансировании кредитного портфеля, то смогли бы избежать коллапса, обеспечить преемственность бизнеса, сохранить маршрутную сеть, лояльность пассажиров. Я уверен, что по затратам это гораздо меньше, чем сегодня инвестировать в новые компании, в возрождение этой сети.
- А сколько требовалось для рефинансирования?
- Около 10-12 млрд руб. Причем сумма могла поступать поэтапно, не сразу.
- О рефинансировании речь стала идти после того, как к созданию «Эйрюнион» подключились «Ростехнологии»?
- Мы озадачились этим, когда начался рост цен на керосин, — с конца
- А еще есть версия: когда вы поняли, что не удастся получить контроль в новой авиакомпании, то и начали копить долги, а заодно и выводить активы.
- Мы из тех сумасшедших владельцев, которые активы не выводили. Как говорил классик: мелочь по карманам не тырим. Для нас всегда была важна общая капитализация тех активов, в которых мы участвуем. И ни одного актива никогда из компаний не выводилось! Более того, в отличие от своего партнера — государства — мы свои активы закладывали в виде обеспечения, для того чтобы привлечь деньги в эти компании.
- Но налоговики подозревают частных акционеров «Эйрюнион» в снижении налогооблагаемой базы и выводе активов, так как самолеты, которые использовали ваши авиакомпании, находились в собственности сети офшорных компаний, различных ООО. Зачем они?
- Мы изначально приобретали компании с той корпоративной структурой, которая у них была. Ничего нового мы не делали. Если собственники — офшоры, то мы покупали активы у офшоров. Что касается претензии налоговиков. Я полностью уверен, что наш финансовый менеджмент делал все правильно. Что мы и доказываем в арбитраже. Уверен, мы сможем доказать, что никаких схем уводов-приводов нет.
- Но тогда возникает вопрос: откуда у Абрамовичей деньги на венгерского перевозчика Malev?
- Это структурированная сделка совместно с ВЭБом, причем все это публиковалось, и в вашей газете в том числе. Сделка в европейском стиле — с финансовым партнером, как это положено. Совершенно понятная, прозрачная. Ни у кого вопросов не вызывала и в будущем не вызовет. Все, что требовалось с моей стороны, я взял из личных средств. Я 20 лет в бизнесе и, поверьте мне, мог получить какие-то собственные активы, кредиты, для того чтобы вкладывать их в новый бизнес.
- Malev не собираетесь продавать?
- Не планируется. А все эти разговоры о том, что Мalev — успешная компания, преувеличены. Она, как любая европейская авиакомпания, имеет те же проблемы, которые есть на рынке, — и кризис ликвидности, и дорогое топливо. У Мalev очень много проблем. Но отличие этой компании в том, что она уже была структурированной с точки зрения расходов, управления, активов и проч., как-то подготовлена к такому кризису, потому что ее не надо было ни с кем объединять и пытаться чего-то оптимизировать. И, конечно, мы за полтора года провели большую работу по сокращению издержек. Сейчас Маlev занимается перестройкой флота — приобретает самолеты меньшей емкости. А также занимаемся корректировкой маршрутной сети. Перевозчик отказывается от длинных рейсов в США, Канаду, но увеличивает короткие по Восточной Европе.
- А как заявленные планы, что по итогам
- Сейчас идет корректировка бизнес-плана, связанная с тем, что структура издержек стала другой. Как и в других авиакомпаниях, там сокращается персонал. По итогам
- Дополнительных средств на Malev не потребуется?
- Всем авиакомпаниям нужны дополнительные деньги. Malev не исключение.
- История с «Эйрюнион» негативно отразилась на Sky Express. У компании тоже обнаружили долг. Как обстоят дела с этим активом?
- В итоге выяснилось, что никаких долгов нет. Нельзя связывать два этих актива. У Sky Express совершенно другое позиционирование. А вообще вопросы по Sky Express надо задавать Sky Express.
- Но вы же совладелец?
- Что касается моего присутствия в этой компании, то мне интереснее быть консультантом, чем я и занимаюсь достаточно давно. Компания имеет свою структуру акционеров, там есть, в частности, ЕБРР. Меня в акционерах нет.
- Каковы ваши планы на будущее?
- Сейчас меня заботит не это. Мне важно сейчас максимально сгладить последствия произошедшего. Чтобы не осталось людей, выброшенных на улицу. Чтобы с кредиторами удалось рассчитаться.
- В российской авиации останетесь?
- Так сложилось, что за все годы участия в бизнесе я, кроме авиации, ничем не занимался. Чем я смогу заниматься помимо авиации? Пока я себя в другой сфере не вижу.