Росту внутренних авиаперевозок мешают не высокие цены на билеты, а низкие доходы населения
Лишь небольшая часть населения России пользуется услугами воздушного транспорта. Как правило, рассуждая на эту тему, многие эксперты исходят из того, что в СССР летать могли практически все. Но если сравнить стоимость авиабилетов в СССР в 1985 году и в России в 2013-м, то получается, что, например, авиабилеты Москва – Сочи в эти столь разные периоды нашей истории абсолютно сопоставимы. Дело не столько в ценах на билеты, сколько в уровне доходов, которые не позволяют людям реализовать свое законное право на передвижение по стране и сдерживают развитие авиаперевозок в целом. С таким тезисом выступил на Международном авиационном форуме «Крылья России-2013» директор по авиационному страхованию компании «АльфаСтрахование» Илья Кабачник. Главная тема форума – стоимость перевозки внутри страны. Этот же вопрос, напомним, недавно обсуждался в Росавиации.
В 1985 году слетать в Сочи можно было за 31 руб., сейчас – за 4 тыс. рублей. В 1985 году стоимость билета составляла 18% от средней зарплаты, в 2013 – 15%, а также 43% и 44% – от средней пенсии, соответственно. При этом советский авиабилет «весил» 2,5 железнодорожных билета, сейчас же они практически сравнялись в цене. То есть, не авиабилеты подорожали, а железная дорога. И если в 1985 году студенту на авиабилет хватало 78% его стипендии, то сейчас за него придется выложить уже две стипендии. Аналогичная ситуация и с билетами, например, на рейс Москва – Тюмень
Г-н Кабачник уверен, что успехами в развитии авиаперевозок последних лет мы обязаны рыночной модели, которая до сих пор действует в отрасли. Если бы в авиации была монополия типа РЖД, то и результат был бы точно таким же, как на железной дороге: стагнирующие перевозки при чудовищно высоких затратах, постоянно растущих субсидиях. Между тем и в авиации сейчас популярно мнение, что господдержка может стать решающим фактором развития отрасли. Илья Кабачник с этим принципиально не согласен. Он готов принять госсубсидии, которые в конечном итоге делаются за счет налогоплательщиков, в качестве инструмента решения конкретных локальных проблем, но быть двигателем отрасли они точно выступать не могут.
Если в восьмидесятые годы рабочий из Магадана мог позволить себе слетать в отпуск на материк, то это не потому, что билет был дешев. Билет в одну сторону стоил не меньше 150 рублей, и это не было дешево ни по каким меркам. Однако уровень зарплаты и надбавки позволяли ему этот билет купить. К тому же обычно ежегодный бесплатный билет к месту отдыха предусматривался трудовым договором, то есть шел за счет работодателя. Сегодня установленный в соответствии с законом прожиточный минимум в России составляет около 6640 рублей в месяц. При этом 11% населения живет ниже этого уровня. В России 40,5 млн. пенсионеров, из них 13,8 млн. работающих, или 26,7 млн. неработающих. То есть заботу о благосостоянии 20% населения страны берет на себя государственная пенсионная система. Отправной точкой во всех расчетах выступает тот же самый прожиточный минимум или, другими словами, потребительская корзина. Но законом «О прожиточном минимуме в РФ» (134-ФЗ) установлено, что величина его у пенсионера рассчитывается исключительно на основании цен на продовольственные товары, без учета потребительских цен на непродовольственные товары и услуги. То есть, у нас законодательно установлено, что 20% населения не то, что никуда не едет, а и одежду им покупать необязательно!
За последние 30 лет в отрасли произошли изменения и со знаком «плюс», и со знаком «минус». Миллионы граждан России получили возможность путешествовать и отдыхать за границей. Внутренние магистральные перевозки развиваются вполне успешно. Предложение в целом соответствует спросу. Маршрутная сеть существенно изменилась. Авиаперевозки развиваются в условиях рыночной экономики. Бюджетные субсидии минимальны. Местные воздушные линии практически умерли. Закрыто почти 1000 аэропортов – прежде всего аэропорты местных линий, но не только. Сегодня в России 1100 городов, из них 319 – с населением свыше 50 тыс. человек, 781 – до 50 тыс. При этом у нас всего 315 действующих аэропортов. Количество аэропортов – это и есть доступность авиаперевозок для населения. Нет аэропортов – нет перевозок. Количество аэропортов, а не цена билетов – самый ясный и понятный показатель доступности авиационного транспорта для населения страны.
По словам Ильи Кабачника, у авиации России есть ряд несомненных достижений с точки зрения доступности авиаперевозок для народа: разделение авиакомпаний и аэропортов; обеспечение конкурентной среды для авиакомпаний; обновление парков воздушных судов; развитие свободной конкуренции на рынке внутренних воздушных перевозок; создан динамичный и высококонкурентный рынок чартерных перевозок.
Среди главной преграды к доступности авиаперевозок для населения эксперт назвал ограничение конкуренции – практически непреодолимые препятствия для создания новых авиакомпаний; сохраняющееся ограничение конкуренции в международных регулярных перевозках; неэффективная инфраструктура. В высоких ценах нельзя винить только авиакомпании. Например, цены российских перевозчиков на полеты внутри страны часто сравнивают с ценами зарубежных рейсов. Но что удешевляет рейсы в Анталью? По словам Ильи Кабачника, это, прежде всего, отсутствие НДС, свободный рынок услуг наземного обслуживания в аэропортах и, главное, гарантированная загрузка самолетов с гарантированной туроператором оплатой без возможности отказа от перевозки.
Цена билета складывается из затрат на внешних поставщиков, собственных издержек и прибыли. «У авиакомпаний слишком высокая прибыль? Даже самые безбашенные критики авиакомпаний такого не утверждают. Затраты на внешних поставщиков, топливо? Тут как раз у поставщиков с прибылью все в порядке. Авиакомпании сами с этой проблемой не справятся. Остается рассчитывать на помощь государства, однако, учитывая, что понять, где у нас кончаются нефтяные компании, а где начинается государство, весьма проблематично, то рассчитывать особо не на что», – сказал Илья Кабачник. Чтобы помочь нашим авиакомпаниям, эксперт предлагает дать им возможность приобретать технику на тех же условиях, что их заграничные собратья – то есть без пошлин и ограничений. Дальше компании сами справятся. Необходимо снизить стоимость услуг аэропортов, аэронавигации.
Вообще внутри отрасли есть огромные возможности для повышения эффективности. В нашей госкорпорации по ОрВД работает больше 26 тыс. человек, в NavCanada – 5 тыс. с небольшим. Пропускная способность московских аэропортов (количество взлет-посадок) почти в два раза ниже, чем у передовых аэропортов мира с той же конфигурацией ВПП. В составе затрат компаний местных воздушных линий стоимость услуг аэропортов составляет нереально высокие проценты. Притом, что деятельность этих аэропортов все равно субсидируется из бюджета. Если все эти аэропорты – казенные предприятия, если все равно их деятельность субсидируется, почему не сделать их услуги бесплатными для пассажирских перевозчиков, вопрошает Илья Кабачник. Возможно, тогда не надо будет субсидировать самих перевозчиков; и система будет гораздо прозрачнее и понятнее.
