Разрыв между лидерами и аутсайдерами авиарынка будет расти

Интервью «Коммерсанту» руководителя аналитической службы агентства «Авиапорт»

Олега Пантелеева.

- Мировые аналитики снизили свои прогнозы темпа развития глобального рынка авиаперевозок на 2008 год. Стоит ли ждать аналогичных тенденций в России?

- Российский авиарынок уже не первый год показывает, что мировые катаклизмы вроде терактов 11 сентября или атипичной пневмонии влияют на него в наименьшей степени. Кризис ликвидности, имеющий значение для индустрии США и Европы, на мой взгляд, также не должен вызывать серьезных опасений у наших авиакомпаний. Дело в том, что на российском рынке активно начинают работать отечественные банки, что, я думаю, позволит избежать в будущем году дефицита предложения по кредитам и лизингу воздушных судов. Относительно спокойные 2006-2007 годы в плане безопасности перевозок не приведут также и к увеличению расходов крупных авиакомпаний на страхование, и даже принятие новых федеральных авиационных правил, ужесточающих финансовую ответственность перевозчика перед пассажирами, не повлечет сколь-нибудь значительного роста цен на авиабилеты. Что же касается роста цен на авиакеросин, то здесь мы, как ни странно, "в одной упряжке" с большинством стран мира, не имеющих собственной нефтедобычи, где проблема стоимости топлива определяющим образом влияет на структуру расходов авиаперевозчиков.

- В течение сентября-декабря 2007 года цена за тонну авиатоплива в российских аэропортах выросла уже на 30%. Как это отразится на показателях авиакомпаний в 2008 году?

- Если нынешний рост цен продолжится, то прогнозировать последствия для авиаотрасли будет очень неблагодарным делом: прошлый кризис 2004 года, когда керосин подорожал в целом на 60%, привел к тому, что годовой рост объемов перевозок еле-еле достиг 4%. Если же нынешняя ситуация стабилизируется хотя бы к февралю, то российская гражданская авиация может снизить темпы роста с 16-19% в уходящем году до 6-10% по итогам следующего. По оценкам самих авиакомпаний, к лету конечная цена билета может вырасти на 15-20%, что, несомненно, приведет к уменьшению спроса на авиаперевозки. Это же станет основой для существенного снижения рентабельности авиакомпаний, эксплуатирующих советскую технику, и, возможно, ухода их с рынка вообще. С увеличением в отечественном авиапарке количества современных топливоэффективных самолетов иностранного производства влияние этого фактора на темпы развития гражданской авиации в России будет снижаться.

- Какие прогнозы позволяют сделать планы авиакомпаний по обновлению флота в 2008 году?

- Если к концу текущего года российский парк авиатехники насчитывает около 210 машин иностранного производства, то к концу 2008 года российские перевозчики будут эксплуатировать порядка 250 современных средне- и дальнемагистральных бортов, не считая бизнес-джетов. Это приведет к тому, что разрыв между лидерами и аутсайдерами рынка будет только увеличиваться. Серьезный рывок в будущем году предстоит сделать "Аэрофлоту", когда компания сможет в полную силу запустить в работу закупленные самолеты семейства А320. Безусловно, при реализации своих намерений по ввозу в Россию очередных Boeing 747 и 777 очень высокий прирост должна показать "Трансаэро". ГТК "Россия" продолжит присоединять к себе государственные авиапредприятия, но оснований для "передела рынка" не просматривается, если только государство не займется мощной поддержкой своих ФГУПов.