Отечественные самолеты летают в убыток

Из-за высокой стоимости авиационного топлива отечественные авиакомпании начнут покупать иностранные самолеты

Авиакомпания «Красноярские авиалинии» в конце прошлой недели обнародовала свою финансовую отчетность. Чистые убытки перевозчика по российским стандартам бухгалтерского учета в первом полугодии 2005 г. выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 90,2% и составили 13,7 млн. руб. По мнению экспертов, наибольшее влияние на прибыль компании оказали высокая стоимость топлива. Отечественные авиаперевозчики стали объявлять о планах покупки экономичных с точки зрения потребления горючего самолетов иностранного производства.

В среднем в структуре затрат топливная составляющая приближается к 35%. В «Аэрофлоте» этот показатель равен 30,76%. В компании «КрасЭйр» — 36%. АвиаГСМ составляют около 35% всех расходов авиакомпании «Волга-Днепр». Для сравнения: в западных авиакомпаниях этот показатель не превышает 15%. Не так давно в «КрасЭйр» подсчитали, что стоимость топлива в затратах на один рейс составляет около 60%.

Как сообщается в отчете компании «КрасЭйр», выручка в первом полугодии выросла на 35,4% — до 4,1 млрд. руб. Пассажирооборот «КрасЭйр» за указанный период составил 2,3 млн. пкм, что на 3% меньше по сравнению с 2004 годом, грузооборот — 234 млн. ткм (соответствует показателям 2004 г.). Однако в целом компания получила убытков на 13,7 млн. руб. В самой компании полученный убыток, в первую очередь, связывают со стоимостью авиационного топлива, которая растет чуть ли не каждый день. «В последнее время мы наблюдаем впечатляющий рост цен на авиационный керосин, - сказал RBC daily директор департамента по экономике ООО «ЭйрЮнион» (управляющей компании авиационного альянса AirUnion) Сергей Норманд. - За год, с августа 2004 по август текущего года, цены на топливо выросли на 50%, а за последние полтора года – в два раза». Мировые цены на авиаГСМ составляют на текущий момент 200% от уровня цен января 2003 г., добавили в компании «Волга-Днепр».

«Прямые производственные расходы жестко связаны с выполнением рейса и, соответственно, с ценой, выставляемой заказчику, — говорит руководитель центра по связям с общественностью группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Иванов. – Из-за дороговизны авиаперевозок заказчики начинают искать альтернативные пути доставки грузов. Последнее приводит к спаду в отрасли в целом». Тем не менее, как отмечают во многих компаниях, чартерные перевозчики оказались в более выгодном положении. «Дело в том, что чартер заключается на конкретный рейс или их серию и уже включает текущие цены на нефть, — поясняет RBC daily Алексей Иванов. — Тарифы же регулярных перевозчиков утверждаются минимум на год, и им приходится использовать инструмент топливных надбавок, область применения которого ограничена. Авиакомпаниям в любом случае приходится часть топливного роста компенсировать из прибыли, чтобы сохранить клиентов и объемы продаж».

Причиной высоких цен на авиационное топливо многие аналитики и представители авиакомпаний называют сговор топливных компаний. Однако, отмечает директор Infomost Борис Рыбак, доказать это им не удается. «Были попытки со стороны ФАС проверить ситуацию с введением топливных надбавок, но дело ничем не кончилось, — говорит RBC daily Борис Рыбак. — Уличить нефтяников в том, что они сделали картельное соглашение и монопольно подняли стоимость топлива, не удалось».

Большую роль в ценообразовании играют и перепродавцы топлива. «Существуют три схемы заправки авиационной техники топливом, — рассказал RBC daily генеральный директор торгового дома «Топливное обеспечение аэропортов» Евгений Островский. — Первая — купить керосин у топливозаправочного комплекса (ТЗК). Вторая — открыть в ТЗК свою карточку хранения и купить топливо оптом, при этом платя за его хранение. Третий способ — ТЗК могут пустить на рынок сторонних операторов. Наиболее распространенный способ — покупка топлива у ТЗК. Вторая схема подходит только для небольшого количества авиакомпаний. В наихудшем варианте при транспортировке топлива от производителя топлива до борта самолета максимальная накрутка может составить 15%. При этом ее львиную долю забирает монополист — ТЗК. Если среди заправщиков появляется конкуренция, величина «накрутки» может снизиться вдвое».

Эти факторы стали причиной того, что авиакомпании проявили интерес к покупке более экономичных с точки зрения потребления топлива иностранных самолетов. Большим барьером являются таможенные пошлины и уплата НДС. Поэтому количество западных лайнеров в наших авиакомпаниях невелико. По информации компании «КрасЭйр», ее парк машин состоит из 39 авиалайнеров. Из них одиннадцать Ту-154М, шесть Ту-154Б, три Ту-204, шесть Ил-86, пять Ил-76, два Ил-96, один Ил-62, два Як-42 и один Ту-214. Только два самолета в авиакомпании имеют «западное происхождение»: это борта Boeing-767. Несмотря на ограничительные пошлины, из-за роста эксплуатационных расходов российские авиакомпании предпочитают покупать западную технику, считает заместитель исполнительного директора Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Генрих Сычев.

В подтверждение его слов генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов сообщил в минувшую пятницу, что к 2010 году компания, которую он возглавляет, планирует обновить парк своих дальнемагистральных самолетов, при этом предпочтение будет отдано Boeing-787 и А-350. Как сообщил г-н Окулов, разработчики из Boeing обещают на 20% снизить расход топлива. «Если сравнивать топливные расходы в расчете на одно пассажирское кресло в «Боинге-767» и Ил-96-300, то разница составит 25-30% в пользу первого», - сказал RBC daily Сергей Норманд. Причина большого потребления топлива — в устаревших моделях двигателей, объясняет эксперт Центра по изучению проблем разоружения Марат Кенжетаев. «Если принять расход топлива за условную единицу (удельный расход топлива на оптимальной высоте при крейсерской скорости в единицу времени), — говорит г-н Кенжетаев, — то от 0,3 до 0,4 единицы топлива расходуют при эксплуатации иностранные двигатели (Pratt and Whitney) пассажирских самолетов. У отечественных двигателей расход топлива составляет 0,6, а у Ту-334 (украинское КБ «Прогресс») этот показатель достигает 0,63».