Тревелпорт

Парк самолетов гражданской авиации России нуждается в экстренном обрезании

В условиях беспрецедентного кризиса в авиации крупные иностранные авиаперевозчики один за другим объявляют о сокращении своего флота и персонала. Не менее драматично ситуация должна складываться в РФ. Но российские авиакомпании либо предпочитают умалчивать об этом, либо питают иллюзии в надежде на быстрое восстановление рынка.

Фактически из российских авиакомпаний о сокращении флота на 20-40% объявила только S7 Airlines. Это произойдет за счет планового вывода самолетов, от эксплуатации которых перевозчик собирался отказаться еще до пандемии.

«Аэрофлот» приступил к сокращению парка Airbus A330 в октябре 2019 г. Им на замену в конце февраля начали поступать Airbus A350. Авиакомпания должна была в этом году получить восемь таких машин.

Значительно больше в профессиональной информационной среде новостей по расширению парков. Smartavia получила недавно один Boeing 737-800. Госкорпорация «Ростех» планирует поставить до 60 SSJ 100 в парк Red Wings в течение следующих трех лет. Минэкономразвития разработало проект по созданию единой дальневосточной авиакомпании за 30 млрд руб.

В крупнейшей чартерной авиакомпании России – Azur Air отмечали, что не планируют выводить из парка ни одного самолета. Авиакомпания Nordwind не отказалась от планов увеличить количество A330. Кроме того, рынок находится в ожидании поставок около 76 ВС Boeing 737MAX, никто из российских авиакомпаний пока от них не отказывался.

А получение корпорацией Boeing разрешения от Федеральной авиационной администрации (FAA) США на возобновление полетов MAX, производство которых было недавно возобновлено, уже не за горами.

Также нельзя исключать, что некоторые региональные авиакомпании смогут воспользоваться резким падением стоимости самолетов и попробуют обновить свой флот – разумеется, только в том случае, если банки или регионы возьмут на себя все риски и профинансируют сделки.

Избыточные емкости. Очевидно, что проблема избыточных провозных емкостей на рынке пассажирских авиаперевозок России никуда не делась, а только обострилась. Эта проблема будет преследовать нашу гражданскую авиацию еще долгие годы.

Избыточная кресельная емкость повышает потребность и зависимость авиакомпаний от господдержки, а также усиливает ценовую конкуренцию и снижает доходность.

Этим летом возросшую конкуренцию почувствуют многие перевозчики. Им предстоит усиленно стимулировать ценой спрос: по данным «Сбербанка», расходы россиян на авиабилеты, отели и услуги турагентств относительно мая прошлого года восстанавливаются наименьшими темпами по сравнению с среди прочих категорий трат темпами.

Чем дальше откладывается решение ключевого для жизнеспособности авиакомпании вопроса по сокращению провозной емкости, тем дольше сохраняются условия неопределенности и нестабильности для нее. Иностранных и российских авиаэкспертов предсказывают длительное восстановление спроса – на это уйдет не менее двух-трех лет.

Никакая господдержка, льготные годовые кредиты, кредитные линии, переговоры с лизингодателями по переносу и снижению арендных платежей не придадут устойчивости авиакомпании без реального сокращения парка.

Как минимум две российские системообразующие авиакомпании – «Аэрофлот» и «Уральские авиалинии» – получили от Сбербанка максимально возможные льготные кредиты на сумму 3 млрд руб. со сроком до года и по ставке, не превышающей 5%. Кроме того, «Аэрофлот» получит от государства около 8 млрд руб. в рамках экстренной госпомощи авиакомпаниям, а «Уральские авиалинии» рассчитывают из выделенных 23,5 млрд получить 2 млрд.

При этом, согласно Федресурсу, стоимость чистых активов за I квартал у этих авиакомпаний снизилась почти на 26 млрд рублей: у «Аэрофлота» – на 16,2 млрд (до 54,6 млрд), у «Уральских авиалинии» – почти в три раза (на 9,7 млрд), до 5,25 млрд.

При этом в марте авиакомпании продолжали полеты в штатном режиме. Основное падение пришлось на апрель-май. Накопление убытков ускорится с начала летнего сезона, когда многие авиакомпании начнут восстанавливать свои объемы перевозок.

Новые условия лизинга. После заседания совета директоров «Аэрофлота» 25 мая стали известны детали условий по операционному лизингу десяти новых Boeing 737-800 авиакомпании «Победа», поставленных ей с конца августа 2018 г. по июнь 2019-го. Согласно сообщению «Аэрофлота» компаниям удалось добиться аннулирования лизинговых платежей с марта по август включительно. Начиная с сентября 2020 г. будет уплачиваться фиксированная арендная плата.

Нет сомнений в том, что «Победа» сможет поднять весь свой флот летом. Однако такой уверенности нет по отношению к другим российским авиакомпаниям. Исключена ситуация, при которой все самолеты, находящиеся в парках авиаперевозчиков, взлетят летом или осенью. А отсрочка лизинговых платежей дальше осени, по всей видимости, пока маловероятна. Платить все равно придется.

Структурный анализ себестоимости перевозок «Победы» за 2019 г. показал большую долю расходов, связанных с уплатой лизинговых платежей за самолеты и их техническим обслуживанием, – 30%. Затраты на авиатопливо составили 32,7% себестоимости, а фонд оплаты труда и отчисления на социальные нужды – 11%. Смягчение лизинговых условий и уменьшение затрат по заработной плате за счет предоставления госсубсидий – абсолютно незначительные антикризисные меры.

Такого мощного инструмента повышения эффективности авиакомпании, который был в кризис 2008 г., в текущих условиях у российских перевозчиков нет. Кризис 2008 г. стал для отрасли временем новых возможностей – авиакомпании заменили отечественные самолеты иномарками. Сейчас, когда практически у всех игроков иностранные воздушные суда, поиск новых инструментов повышения эффективности затруднен. Одним из них могло бы стать резкое сокращение авиапарков – в основном за счет возрастных самолетов.

Как изменился флот крупнейших авиакомпаний после кризиса 2008 года смотрите здесь.