Пегас с 18 октября

Александр Морозов: «Операторы стали вдумчиво планировать чартерные программы»

О ситуации на чартерном рынке в беседе с корреспондентом RATA-news рассказывает Александр Морозов, исполнительный директор компании «Авиачартер» - крупнейшего российского авиаброкера.

- Александр, как в этом году чувствует себя рынок чартерных перевозок?

- С одной стороны, общий его объем сократился примерно на 30%, но это касается не всех типов воздушных судов. Поскольку загружать самолеты большой вместимости стало сложнее, значительно более высоким спросом, пользуются небольшие суда. В прошлом году в начале года больше всего заказов, в среднем, было на Ил-86 и Боинг-747 (350 и 460 мест соответственно). Летом 2009 года самые востребованные суда вместимостью до 150-200 кресел.

- Как изменился рейтинг наиболее популярных чартерных авиакомпаний?

- Если говорить о силе бренда, на первом месте всегда «Аэрофлот» и «Трансаэро». Если же судить по объемам перевозки, то первое место у «Трансаэро», второе – у «Сибири» («Глобуса»), на третье я поставил бы «Аэрофлот», который в этом году заметно прибавил на чартерном рынке. А дальше – очень большой список перевозчиков. Изменения в рейтинге опять-таки связаны с популярностью тех или иных судов. В прошлом году основную роль на рынке играли «Трансаэро» и те компании, которые владеют Ил-86 – «Атлант-Союз», «Аэрофлот-Дон».

- Есть ли авиакомпании, которые стали открытием сезона на чартерном рынке?

- Да, активно начали работать с чартерами «Оренбургские авиалинии», авиакомпания Nord Wind, принадлежащая оператору «Пегас Туристик», но выполняющая перевозку и по заказу других операторов. Самый новый проект – авиакомпания «Таймыр», которая принадлежит «Норильскому никелю». Первый чартер она выполнила в конце июля. SkyExpress в этом году усилил чартерные позиции. Из-за падения объемов на рынке регулярной перевозки многие компании, которые раньше не смотрели на чартерный рынок, вышли на него. Тем более что парк SkyExpress состоит из Боингов-737-300 и 737-500 – самых популярных самолетов. Я бы сказал, что в этом году больше операторов интересуются перевозкой из регионов. Причем география маршрутов из городов России сократилась, но вырос удельный вес Анталии – туда выполняется более 90% всех рейсов. Из новых направлений, появившихся в регионах, можно упомянуть Салоники.

- Как обстоят дела с загрузкой?

- Маленькие самолеты проще загрузить, чем большие, поэтому сейчас средняя загрузка рейсов выше прошлогодней. О результатах всего лета пока говорить рано, но на сегодняшний день она превышает 80%, что можно считать очень хорошим результатом.

- Много рейсов снимается?

- В прошлом году накануне сезона было заявлено огромное количество перевозки, в начале лета традиционно планы скорректировались, а к концу ужались на 50% от заявленного. В этом году было сразу заказано значительно меньше рейсов. Операторы вдумчиво подошли к планированию, к объемам, диверсифицировали перевозку. После падения такого «монстра» как «КрасЭйр», входившего в первую тройку российских авиакомпаний, было непонятно, какой перевозчик переживет кризис, а какой нет. Поэтому операторы старались не класть все яйца в одну корзину. Так что больших изменений запланированной перевозки нет. Есть разовые моменты аннуляции, замена типов воздушных судов. Мы, как авиаброкер, в этих случаях всегда чутко реагируем на запросы операторов, идем им навстречу.

- Есть ли перераспределение потоков между аэропортами?

- Нет, по-прежнему на первом месте по объемам чартерной перевозки «Домодедово». Этот аэропорт развивается динамично, каждый месяц появляется что-то новое. Во «Внуково» к осени откроется международный терминал. Новый терминал «Шереметьево» С - красивый и удобный, но маленький.

- Топливо в этом году вроде бы подешевело, но сейчас уже опять дорожает. Как это отражается на работе авиакомпаний?

- К началу лета топливо действительно стоило дешевле, чем в прошлом году. В том числе и благодаря этому стоимость перевозки в этом году сократилась по сравнению с прошлым на 25%. Но в мае, июне и особенно в июле керосин вновь сильно подорожал. С 1 июля повышение составило около 18% - это очень много. Причем если за границей стоимость авиакеросина примерно на месяц отстает от цены на нефть и жестко от нее зависит, то у нас она непонятно откуда берется. Спрогнозировать цены невозможно. Повышение цены уже отразилось на стоимости перевозки – практически все операторы объявили топливные сборы. На Ил-86 затраты на топливо составляют 60-70% от стоимости перевозки. На Боингах и Аэробусах – около 30%. Соответственно, разнятся и доплаты.

- Как операторы подходят к планированию зимних программ? Планируются ли какие-то новые направления или неожиданные выходы?

- Так же аккуратно, как и летних. Заметно уменьшилось количество небольших компаний, заказывающих рейсы. Новых направлений назвать не могу. А что касается операторов, то с «Тез Туром» мы уже обсуждали планы по перевозке в Австрию. Возможно, в зимнем сезоне что-то изменится в связи с окончательным запретом полетов Ил-86 в Египет с 1 октября. Этот запрет исходит не от египетских властей, как раньше, а от российских авиавластей. Значит, Ил-86 зимой не сможет летать почти никуда, а летом – только в Турцию.

- Кто пострадает и кто выиграет от этого запрета?

- Пострадают «Атлант-Союз» и «Аэрофлот-Дон», а выиграют все компании, у которых нет Илов. Эти самолеты давно не выпускаются, реально летающих осталось не более двадцати штук. Они морально устарели, потребляют много топлива, не проходят по шумам.

- Много лет операторы говорят о том, что не хватает самолетов для чартерной перевозки. Запрет Илов усугубит эту ситуацию или сейчас, в кризис, проблема не актуальна?

- Она, по-прежнему, очень актуальна. У старых российских самолетов постепенно истекает ресурс, а новых Ил-96 и Ту-214 делают очень мало. Современных российских самолетов, рассчитанных на чартерный рынок (в компоновке 150-350 кресел), как не было, так и нет. Таможенные пошлины на ввоз зарубежных остаются запредельно высокими. Весной премьер-министр говорил о том, что их нужно снизить, но пока это не сделано. Раньше отечественные самолеты не особенно использовались на чартерном рынке, зато ставились на внутренние линии. Но Ту-154 потребляет в два раза больше топлива, чем Боинг-737-300, весит на треть больше, расходы по его обслуживанию в аэропортах выше - притом, что оба самолета перевозят 130-150 пассажиров. Получается, для российских авиакомпаний невыгодно использовать наши самолеты и в России. Они выводят из парка российскую технику и ставят иностранные самолеты на внутренние линии, уменьшая таким образом предложение на чартерном рынке. Вот «Сибирь» в следующем году продолжит получать новые самолеты, но будет использовать их преимущественно на регулярных рейсах. В любом случае, количество импортных судов, которые появляются в России, не соответствует числу выбывающих российских: десять ушло – два пришло. А чтобы заменить, например, один Ил-86, нужно три Боинга-737.

- Много говорили, что настанет время, когда российские самолеты начнут активно падать. Значит, до этого не дойдет?

- Конечно нет! Со временем вложения в ремонт старых самолетов становятся слишком высокими и, соответственно, невыгодными. Этот момент для большинства наших машин настал уже два года назад. Кривая количества эксплуатируемых российских самолетов стремительно идет вниз. При этом Росавиация активно следит за эксплуатантами. Если авиакомпания хочет поменять запчасть в самолете, она должна получить на это разрешение.

- Получается, в довольно скором будущем российских самолетов на чартерном рынке не будет?

- Есть несколько проектов российской авиации, которые сейчас в разработке, но они рассчитаны на перевозку около 100 человек. Ил-96 и Ту-214 будут эксплуатироваться. Но и эти самолеты не могут конкурировать в плане рентабельности с импортными. Уже можно сказать, что доля российских самолетов в чартерной перевозке за рубеж ничтожно мала.

- Сохранение высоких пошли на самолеты как-то экономически оправдано? Это помогает нашему авиапрому?

- Нет, никак. Возможности наших авиазаводов невысоки, без серьезных вложений развивать их невозможно. Так что конкуренции между ними и зарубежными производителями нет. (Юлия Батырь, RATA-news)