Объемы авиаперевозок растут – угроза для развития отрасли остается

Выступая вчера перед членами Общественного совета премии «Крылья России», президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев дал характеристику состояния авиационной отрасли в нашей стране на сегодняшний момент. Он отметил, что наращивание объемов пассажирских перевозок продолжается, и в текущем году достигнуты наивысшие за весь период работы в рыночных условиях темпы их роста - 16,5%. По мнению г-на Чибирева, это результат, прежде всего, существенного повышения уровня организации коммерческой деятельности российских авиакомпаний.

Усиливается и концентрация перевозок. Более 85% их общего объема приходится на долю 15 ведущих авиакомпаний, по сравнению с прошлым годом этот показатель возрос на 2%. На международных воздушных линиях 15 лидеров выполнили 94% объема пассажирооборота, что почти на 3% превышает показатель прошлого года. Концентрация внутреннего пассажиропотока в аэропортах Москвы вплотную приблизилась к 70%. В тоже время пассажирооборот на местных воздушных линиях только за 7 месяцев текущего года уменьшился на 10%, перевезено на 53,5 тыс. человек меньше, занятость кресел снизилась на 1,5%. Иначе говоря, тенденция сворачивания общедоступных авиационных связей не преодолена: все больше рейсов осуществляется через Москву, все меньше – внутри регионов.

Средний нормальный тариф экономического класса российских авиакомпаний на линиях внутри России на 1 октября с.г. составил 10323 рубля. За год он вырос на 24,6%. Как считает Евгений Чибирев, это реакция рынка авиаперевозок на запросы монопольных поставщиков услуг. Средний рост цены за авиационный керосин на фоне «общих высоких достижений» самый скромный, примерно 3% к 1 января 2007 г. (средняя цена на 4 октября 2007 г. - 18867 руб./т.).

Сегодня в 24 российских авиакомпаниях эксплуатируются 203 воздушных судна зарубежного производства. Они выполняют 35% общего объема пассажирских перевозок и 54% грузовых. Основная проблема - трудности со снабжением запасными частями из-за таможенных барьеров. 11 авиакомпаний на 43 воздушных судах отечественного производства нового поколения выполняют 9% пассажирских перевозок и 6%.

В аэропортовом и наземном обслуживании, аэронавигационном обеспечении авиакомпаний принципиальных изменений не отмечается. За редким исключением авиакомпании систематически заявляют о своей неудовлетворенности ими.

Такова, по словам г-на Чибирева, схематичная, фрагментарная характеристика текущего состояния рынка авиаперевозок. Главное - беспрецедентный рост его объемов. Однако каждому более-менее посвященному в предмет, понятно, что это не дает ключа к решению всех проблем. Отрасль, работая в условиях жесткой конкуренции, а она очевидно нарастает, сегодня как никогда нуждается в надежных инструментах, позволяющих систематически и существенно повышать эффективность бизнеса.

Внедрить эти инструменты мешают многочисленные проблемы, из которых Евгений Чибирев выделил три: кадровое обеспечение, неэффективность регулирования, невосприимчивость к достижениям мирового опыта.

Попытки решить проблему кадрового голода, прежде всего, в летном составе путем и методами другой экономической эпохи обречены, считает г-н Чибирев. Необходимы реформы в самой системе обучения, радикальные изменения в программах и сроках. Ряд отечественных авиакомпаний приступили к этому, сертифицируя собственные учебные центры, ввозя современные тренажеры (а в скором времени и самолеты первоначального обучения), модернизируя базу традиционных учебных заведений. Мировая практика подсказывает, что путем создания сети частных летных школ, развития авиации общего назначения можно будет решить проблему дефицита летного состава. Для этого требуется время, хотя начинать необходимо немедленно. А сегодня, в реальных условиях, надо активно внедрять все возможности рационального использования кадрового потенциала, обратиться к зарубежному опыту, взять на вооружение передовые методы и приемы организации труда.

Однако административные барьеры, закостенелая нормативная база, нежелание отойти от установившихся догм непреодолимой стеной стали на пути реализации предложений авиаперевозчиков. Это относится и к модернизации Положения о режиме рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов, и к не имеющим мировых аналогов процедурам Федеральных авиационных правил медицинского обеспечения (ФАП МО ГА 2002), а также к ряду других нормативных документов, реализация которых существенно снижает баланс полезной занятости летного персонала.

Наиболее рельефно обнажились в последнее время проблемы недостатков регулирования. Прежде всего, налицо разобщенность и конкуренция многочисленных авиационных властей, которые фактически остановили процесс модернизации нормативно-правовой базы, и без того далеко несовременной. А отсутствие нормального администрирования, в свою очередь, резко снижает эффективность правильных решений.

В качестве примера Евгений Чибирев привел ход выполнения постановления Правительства РФ от 23 июня 2007 года № 397 «О лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров и перевозок воздушным транспортом грузов, а также совершенствования регулирования деятельности перевозчиков в сфере воздушных перевозок». Этот документ фактически отменил маршрутное лицензирование, так называемое квотирование.

Подготовленный в соответствии с ним проект «Порядка формирования, утверждения и публикования расписания регулярных воздушных перевозок» создает впечатление образца бюрократического реванша. Очевидная избыточность вмешательства в коммерческую деятельность, непроработанность важных моментов разрешения противоречий и конфликтов, множество согласований, тонны бумаги, фактическое отсутствие возможностей гибкого реагирования на изменение ситуации превращают продекларированную либерализацию рынка в его полную противоположность. Проект буквально пронизан желанием максимально забюрократизировать процесс, абсолютно застраховать ответственность чиновников.

Что-то подобное, по крайней мере, по результату, имело место этим летом во время переговоров по снятию претензий Европейской комиссии в свете проверок по программе SAFA. В итоге право летать в страны Евросоюза осталось лишь за 74 самолетами российского производства. И хотя, по мнению отечественных экспертов, эта программа имеет весьма отдаленное отношение к проблеме обеспечения безопасности, она все же выполняет полезную функцию: заставляет привести в порядок внешнее состояние воздушных судов, судовую документацию и вообще навести лоск. Но тогда, считает Евгений Чибирев, необходимо внести требования SAFA в соответствующие документы, а не ограничивать или запрещать полеты конкретных судов или даже авиакомпаний в Европу. Также как значительно легче заставить авиакомпании в ущерб бизнесу держать в резерве один, два, и т.д. самолета, чем решить проблему просто нормального прохождения через таможню запасных частей.

Мировая авиаиндустрия, перевозя 2 млрд. пассажиров в год, обеспечивая 32 млн. рабочих мест и оборот в $ 3,5 трлн., постоянно генерирует новые технологии. Программы аудита безопасности (IOSA, ISAGO, IAMS), электронный билет, аэронавигационное планирование - список можно продолжить. А что на деле внедрено у нас? В качестве операторов IOSA (IATA Operational Safety Audit, международный авиационный стандарт производственной безопасности) - две авиакомпании. По поводу аудита наземных операций - тишина. Внедрение системы электронных продаж сдерживается неготовностью наземной инфраструктуры, точнее, ее нежеланием осваивать новые технологии. Методы аэронавигационного планирования для увеличения пропускной способности отвергаются. Различия отечественных нормативных документов с рекомендациями Международной организации гражданской авиации (ICAO) не устраняются.

Монопольные поставщики услуг систематически и существенно увеличивают тарифы без изменения качества. Регулирующие органы также систематически удовлетворяют претензии монополистов, не ставя перед ними задач по сокращению расходов, внедрению новых инструментов, повышению качества услуг. Может быть поэтому средний тариф экономического класса на внутренних линиях у нас и составляет 10323 рубля – это, повторим, ровно в 2 раза выше, чем в октябре 2004 года.

«А, между прочим, в мире сегодня дискаунтные перевозчики эксплуатируют 4,5 тыс. самолетов, предлагая ежедневно почти 380 тыс. мест, - говорит Евгений Чибирев. - А что у нас? А почему? Этот ряд вопросов можно и нужно продолжать. Хотя лучше бы давать ответы. Чрезвычайно вялое реагирование на вызовы времени ставит российскую гражданскую авиацию в положение аутсайдера. И это - реальная угроза для ее развития».