За год авиабилеты подорожали почти на 22%

В 2007 году авиакомпаниями России перевезено более 45 млн. пассажиров. Темп роста – 18,6%. Первые (по рейтингу) 5 компаний перевезли 22,3 млн. человек (49,3% от общего числа пассажиров, рост по сравнению с прошлым годом – 19,5%). Первые 15 компаний перевезли почти 35 млн. пассажиров (77,4% от общего числа, рост – 20,5%), и первые 35 – 42,7 млн. человек (94,6% от общего числа, рост почти максимальный – 21,4%).

Такую информацию предоставил президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирёв на прошедшем заседании Общественного совета авиационный премии «Крылья России».

Далее он рассказал, что на внутренних авиалиниях перевезено 24,2 млн. человек (53%, рост 16,7%). Первые 5 компаний обслужили – 11,6 млн. человек (47,7%, рост – 14,1%), первые 15 – почти 17 млн. (70%, темп роста достигает максимума – 20,6%), первые 35 – 22,3 млн. (92%, темп роста соответствующий – 16,7%).

Международные перевозки: 20,858 млн. человек (47%, темп роста 20,8%). Первые 5 компаний – 13,32 млн. человек (63,9%, темп роста 19,5%), первые 15 – 19,22 млн. (92,2%, темп роста 25,8%), первые 35 – 20,792 млн. (99,7%, темп роста 22,5%).

О чем говорят эти цифры?

Концентрация перевозок определенным кругом авиакомпаний усиливается. Оценка этого явления, по мнению Евгений Чибирёва, – далеко не однозначная.

Влияние компаний, занимающих в рейтингах с 6 по 15 место, наращивается. Это скорее положительный фактор.

Очевидная и вряд ли должна быть признана обоснованной и, тем более, положительной сосредоточенность перевозок в/из Москвы. Но, как отмечено в последнем номере журнала «Авиатранспортное обозрение», проблема лежит скорее вне гражданской авиации, что должно вызывать еще большую тревогу.

Если темпы роста будут закреплены, то через 3-4 года перевозки в России достигнут уровня времен СССР. Но это, скорее всего, будет совершенно иная модель аэрофикации страны.

Еще цифры. По данным Транспортной клиринговой палаты, нормальный средний тариф экономического класса на 1 февраля 2008 года составил 11278 руб. На эту же дату 2007 года было 9262 руб. Рост – 21,7%. «Не будем обсуждать тарифы на полеты между Москвой и Хабаровском или Владивостоком. Приведу другие примеры. Москва – Белгород: 3230 руб., Санкт-Петербург – Череповец: 6000 руб., Екатеринбург – Сочи: 8200 руб. Не вижу особой разницы», – сказал г-н Чибирёв.

Тарифы растут и, видимо, будут расти. Во всяком случае, экономических оснований к иному нет, считает Евгений Чибирёв. И дело здесь не только в росте стоимости топлива и не в топливном аппетите воздушных судов отечественного производства (за 1 год средняя стоимость топлива ТС-1 выросла с 16973 руб. за тонну до 21739 руб. – 28,08%). Растут зарплаты, ставки сборов и тарифы монопольных поставщиков услуг, в основе которых также рост зарплаты и т.д. Не будем забывать про достаточно высокий уровень инфляции. Но при этом, что совершенно очевидно, чрезвычайно медленно растет производительность труда.

Но вот что интересно. В декабре 2007 года – в период максимального роста цен за топливо – внутренние перевозки в целом по гражданской авиации выросли на 21,5%, а международные – на 20,7%. «Этим примером хочу еще раз показать: пока, подчеркиваю, пока на пользующуюся услугами воздушного транспорта категорию населения изменение тарифов видимого влияния не оказывает, – говорит президент АЭВТ. – Это подтверждает преобладающую элитарность категории пассажиров. Но ничего хорошего в этом нет. Воздушный транспорт продолжает оставаться немассовым».

Конечно, нельзя обойти вниманием изменения в инфраструктуре авиаперевозок. Идет реконструкция и ремонт ВПП, строятся пассажирские терминалы, обновляются наземные сооружения и средства обслуживания воздушного движения. Налицо интенсивный рост капиталовложений. Но в то же время, как обозначил в своем докладе на заседании правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологии и транспорта министр транспорта Игорь Левитин, в 14 регионах происходит сокращение аэропортовой сети. Вообще количество аэропортов в России по сравнению с 1992 годом сократилось в 3 раза. Это стало причиной катастрофического уменьшения внутрирегиональных и местных авиаперевозок. И вывод: развитие отечественной гражданской авиации страны не соответствует ни масштабам ее территории, ни потребностям населения.

«Вроде бы ничего нового не сказано. Но мы говорим об этом уже как минимум 12 лет, – отмечает Евгений Чибирёв, – Причем это касается не только инфраструктуры, но и парка воздушных судов, и уровня подготовки кадров, и системы обновления нормативной базы, ее гармонизации с мировым опытом, и многого чего другого. Еще раз подчеркну: формальные перемены налицо. Сущностных, мягко говоря, немного. Нужна выработка критериев и стандартов, по которым можно судить, что делают авиационные власти для роста деловой активности. Не подавлять индустрию под предлогом ее защиты, что мы имели возможность наблюдать в Брюсселе, а позволить ей энергично развиваться и достигать высших степеней конкурентоспособности. Нужны активные меры, а не черные списки».

По мнению президента АЭВТ, администрирование должно принять вид режима внятных и ясно ориентированных сигналов для рынка. Есть реальная проблема коммуникации авиационных властей и авиабизнеса. Это касается многого. Прежде всего – успешной работы механизмов господдержки. Бизнес должен быть уверен, что получит господдержку в тех сферах, где происходит глобальная конкуренция. Любые тарифы должны быть обоснованы нормами доходности.

В этом году запланирована проверка и анализ ICAO относительно положения дел с безопасностью гражданской авиации в России. Готовы ли мы к ней? Только один пример. Сегодня в гражданской авиации эксплуатируются более 200 воздушных судов иностранного производства. Скоро они будут делать почти 50% объемов перевозок. Нужны механизмы признания сертификатов типа воздушного судна, выданных другими государствами. А их нет. И таких примеров можно привести достаточно. В недалеком прошлом гражданская авиация СССР по праву считалась площадкой по производству «смыслов». Этот опыт нужно попытаться вернуть и продолжить, считает Евгений Чибирёв.