Правительство больше не хочет платить за пустые кресла авиакомпаний

В правительстве впервые признали, что ситуация в авиационной отрасли настолько тяжела, что нужно смириться с уходом ряда проблемных авиакомпаний. Анализ Минэкономики показал, что рынок перенасыщен, это приводит к хроническим убыткам перевозчиков. Причиной названа политика авиакомпаний, которые наращивали парк самолетов, влезая в неподъемные долги. Решение министерство видит не в продолжении адресной господдержки, а в уходе компаний-должников (наибольшая нагрузка у «Трансаэро» и «ЮТэйр»). Позицию Минэкономики будут обсуждать на совещаниях в правительстве. Явных противников расчистки авиарынка обнаружить в этих ведомствах пока не удалось, сообщает «Коммерсантъ».

Как выяснила газета, Минэкономики подготовило анализ тенденций развития и перспектив гражданской авиации на 2015-2016 годы. Основные выводы министерства довольно жестки: кризис 2008 года в отрасли не завершен, перевозчики продолжают накапливать долги и теряют кредитоспособность. По данным Минэкономики, в 2014 году убытки пяти крупнейших авиакомпаний («Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «ЮТэйр», «Россия») по РСБУ составили 25 млрд. рублей, а по итогам первого квартала – уже 18 млрд. Анализ отчетности большинства перевозчиков показал, что по итогам 2014 года и в первой половине этого соотношение долг/EBITDA составляет более 6 (при допустимом максимуме 3,5), а долг перед банками только «двух авиакомпаний, входящих в пятерку» выше 150 млрд. рублей. Исходя из отчетности по МСФО, это «Трансаэро» и «ЮТэйр».

Предполагается, что документ, подготовленный Минэкономики, будет обсуждаться на совещаниях в правительстве. «Мы предлагаем пересмотреть методы господдержки для авиакомпаний, которые вместе с кредитами госбанков на покупку самолетов «подзагнали» всю отрасль, включая аэропорты и авиастроение, вместо того чтобы после кризиса 2008 года дать уйти неэффективным игрокам,– поясняет замминистра Евгений Елин. – В итоге отрасль так и не вышла из кризиса, рынок сжался, а провозные емкости раздули. «Трансаэро» и другие компании стали под кредиты заказывать дорогостоящие самолеты в расчете на то, что рынок вырастет сам». Сейчас, по словам г-на Елина, хроническая убыточность перевозчиков не позволяет авиапрому рассчитывать на заказы, а авиакомпании не могут погасить долги. «Если правительство поддержит наши предложения, госбанкам и лизинговым компаниям придется зафиксировать убытки, но это заставит их пересмотреть методы оценки рисков»,– считает замминистра.

Пока общая господдержка отрасли выразилась лишь в снижении с 1 июля НДС на внутренних линиях с 18% до 10% (эффект составит 19,5 млрд. руб. в год). Государство также выделило «Трансаэро» в конце 2014 года госгарантии по кредиту ВТБ на 9 млрд. руб. Поддержку в виде госгарантий на 19 млрд. руб. запрашивала «ЮТэйр», но и Минэкономики, и Минфин выступили против, посчитав, что в спасении должен участвовать акционер – НПФ «Сургутнефтегаз». В июне сумма госгарантий снизилась до 9 млрд. руб., решение должно быть принято в ближайшее время. В прошлый кризис 2008-2009 годов правительство включило крупнейших перевозчиков в список системообразующих предприятий, претендовавших на госгарантии (в 2009 году на это зарезервировали 30 млрд. руб.). А госбанкам предлагалось выделить 30 млрд. руб. субсидий на кредиты. «Уральские авиалинии» получили госгарантии на 1,1 млрд. руб., а «Трансаэро» – на 2,25 млрд. руб.

Минэкономики в анализе говорит о многих проблемах, которые уже признавали в отрасли. Избыток провозных емкостей с мая 2015 года превысил показатели прошлого года на 400 тыс. кресел, а в июне 2015 года составил 800 тыс. кресел. В документе говорится, что завышенные темпы роста провозных емкостей провоцировали облегченный доступ отдельных перевозчиков к кредитам. Авиакомпании получали льготы на покупку новой российской авиатехники. В итоге это привело к «недопустимо высоким валютным рискам»: ставка за лизинг номинирована в валюте, а выручка авиакомпаний – рублевая, и компании в ответ начали снижать тарифы, чтобы загрузить суда. В первом квартале средний тариф на внутренних линиях упал до уровня 2008 года – 5699 руб., а в 2014 году убытки отрасли на этих маршрутах составили 637 руб. с пассажира. Как отметил источник в Минэкономики, например, «Аэрофлоту» навязывали вне потребности за валюту дорогие SSJ 100. «Невозможность возврата кредита крупной авиакомпании уже вынудила Сбербанк создать резервы», – говорит собеседник «Коммерсанта». По данным издания, речь шла о кредите «Трансаэро». В банке отказались от комментариев.

В Минэкономики считают, что уход с рынка ряда крупных компаний неизбежен, поскольку погашение долгов по кредитам маловероятно «без масштабных инвестиций собственников». В пример приводится кризис 2008 года, когда восстановлению помогло банкротство Air Union, занимавшего 15% рынка.

По прогнозам министерства, обострения можно ожидать осенью, но «острота его прохождения» будет зависеть от действий кредиторов. Для перевозки пассажиров в случае ухода крупных игроков придется увеличивать средства, зарезервированные на это в бюджете (сейчас лишь 10 млн. руб. ежегодно до 2017 года). Из мер поддержки Минэкономики предлагает отрасли лишь обнуление НДС на внутрироссийских линиях на два-три года. В Минтрансе затруднились дать «однозначную оценку» анализа Минэкономики, пояснив лишь, что в случае ухода игроков с рынка их пассажиров будут вывозить авиакомпании, подавшие заявки. В Минтрансе также поддержали снижение НДС на внутренних линиях до нуля.

В «Сибири» возражают против адресной господдержки авиакомпаний, поскольку это ухудшает конкурентную ситуацию на рынке. Другой источник «Коммерсанта» в одной из крупных авиакомпаний согласен, что нужно сокращать провозные емкости и вести взвешенную тарифную политику, но для ряда перевозчиков это – путь к банкротству.

Независимый эксперт Андрей Крамаренко говорит, что уход слабых игроков может позволить отрасли вернуться к прибыльности. Но он отмечает, что даже до их ухода есть риск того, что доля «Аэрофлота» на рынке превысит 50%, а на дальних расстояниях составит более 80-90%. Такая концентрация рынка скажется на росте стоимости авиабилетов.