В России остро не хватает туристических автобусов

Перевозка туристов на автобусах в России подорожала в 2023 году на 35% из-за дефицита машин. На прошедшей в Госдуме РФ стратегической сессии Российского союза туриндустрии (РСТ) по транспорту обсуждались перспективы пополнения туристического автобусного парка и привлечения в отрасль водителей, которых также не хватает.

«Наш комитет провел опрос, в котором приняли участие компании из 42 регионов – 64 транспортных и 92 туроператорских. Выяснилось, что к концу 2023 года по сравнению с 2022-м стоимость автобусной перевозки увеличилась примерно на 35%. Есть регионы, где она выросла более чем на 50%. Соответственно турпродукт у всех компаний – участников опроса также растет в цене», – сообщила глава комиссии РСТ по автобусным перевозкам Марина Лабутина.

Большинство опрошенных в числе необходимых мер поддержки государства для обновления и пополнения автопарка назвали льготное кредитование.

«Давайте хотя бы ввезем сейчас из дружественных стран автобусы на льготных условиях. Это сильно обновит парк. Больше 60% транспортных компаний отметили, что при определенных мерах поддержки подумали бы об увеличении своего автопарка», – пояснила Лабутина.

Опрос также показал, что, в зависимости от стоимости, комплектации и простоты технического обслуживания транспортные компании готовы покупать российские автобусы.

По экспертным оценкам, чтобы удовлетворить спрос на качественные автобусные экскурсионные услуги по всей стране, нужно примерно 3 тыс. автобусов вместимостью до 50 мест.

«Москве и Санкт-Петербургу, городам-миллионникам, а также городам на Волге, куда приходят круизные лайнеры, необходим комфортный большой автобус. Но не надо забывать, что у нас есть такие регионы, где достаточно небольших «пазиков», которые производятся в России. Понятно, что этот автобус должен быть с несколько измененным салоном, с другой начинкой, с другими сидениями и, очевидно, по доступной цене», – уточнила эксперт.

Рост цен в транспортных компаниях связан с подорожанием топлива, повышением заработной платы из-за инфляции. Одновременно отрасль столкнулась с дефицитом водителей, которые сначала из-за пандемии, а затем в связи с отсутствием иностранных туристов решили сменить работу.

При этом, как говорит Лабутина, не каждого водителя можно посадить в туристический автобус.

«Чтобы работать с людьми, с детьми, он должен иметь опыт. И если такой профессионал уходит из нашей сферы, это серьезная потеря. Чтобы их удержать, мы в РСТ предлагаем ряд мер. Это льготы на обучение водителей, субсидии на зарплату, как при пандемии. Водители находятся в сложных условиях труда, хорошо бы им получать льготы по ипотеке, снижение налогового бремени, как, например, в IT-отрасли. Льготное кредитование, кредиты для обучения и отдыха детей. Это должно привлечь водителей в отрасль», – пояснила она.

По словам экспертов, огромную роль в удорожании автобусной перевозки сыграла индексация утилизационного сбора для юрлиц в августе 2023 года. В итоге приобретение китайского автобуса в России в зависимости от класса сейчас обходится на 70-300% дороже, чем год назад. Всего в 2023 году приобретено 3 тыс. новых китайских автобусов. Базовая стоимость – 13-16 млн рублей, хотя в самом Китае они стоят 7,5-10 млн рублей. Надбавка достигает 40% от общей стоимости. Это разного рода сборы, прежде всего, таможенный (1,5 млн) и утилизационный, который в августе 2023 года составлял менее 600 тыс. рублей, а сейчас – 1,8 млн.

Одной из мер по снижению стоимости иностранного автобуса в РСТ считают отмену или снижение таможенного и утилизационного сборов хотя бы на период, пока не будет налажено серийное производство отечественных автобусов туристического класса.

Генеральный директор компании «Волгабас» Алексей Бакулин уверен, что российские производители могут наладить выпуск необходимого количества таких автобусов. По его словам, на примере обновления городского общественного транспорта российские производители доказали, что им по силам такие задачи.

«Междугородние автобусы тоже производятся, но в единичных экземплярах. Мы сегодня производим по 50, 100 машин. Но это не экономика, это просто опытное производство. Только выйдя на нормальные цифры, минимум тысяча-полторы в год, Россия получит свой междугородний автобус. Мы общаемся с коллегами из группы «ГАЗ», «КАМАЗ» и понимаем, что в состоянии сделать эту машину. Но для этого нам надо получить правильный и понятный заказ», – сказал глава «Волгабаса».

Обсуждая проблему, участники стратегической сессии пришли к выводу, что реально работающих моделей российских автобусов туркласса пока никто не видел. И чтобы понять, по какому пути двигаться дальше в обновлении туристического транспорта – субсидировать ли производство отечественных автобусов или снизить стоимость ввоза китайских машин, решено было провести детальный смотр созданных российскими производителями образцов на выставке-форуме «Россия» в марте нынешнего года.

По словам Марины Лабутиной, еще одна острая проблема – зарегулированность детской перевозки, на которую приходится от 30% до 60% объемов транспортных компаний и туроператоров. В частности, туроператоры просят разрешить им вносить изменения в списки детских групп.

«Мы понимаем, что список необходим, но отказы от поездок неизбежны по множеству причин. Мы просим дать нам возможность менять список, как вычеркивая участников, так и добавляя, до момента отправления автобуса на маршрут. Для этого нужны поправки в постановление правительства №1527, пункт 14, в соответствии с которым в основном сейчас наказывают организаторов перевозки. Необходимо также прописать возможность замены автобуса на маршруте», – говорит она.

Светлана Ставцева

Изображение от Freepik