В ожидании «возрастного ценза» транспортные компании не видят смысла вкладывать деньги в ремонт автобусов для перевозки детей
Вскоре после подписания постановления правительства об очередном переносе – до 1 января 2018 года – запрета на перевозку детских групп автобусами старше 10 лет, «КамАЗ» и группа «ГАЗ» выступили с совместным заявлением. В нем выражена «обеспокоенность очередной отсрочкой законодательного запрета на использование автобусов старше десяти лет для перевозки детей, которая вводится вопреки принятым в мире нормам безопасности».
Даже неспециалисту это заявление представляется откровенно лоббистским, а многие аргументы не подкреплены ссылками на документы или хотя бы на источники информации. Например: «Большинство аварий с трагическими последствиями при перевозке детей происходит с участием старых автобусов». Или: «В Евросоюзе срок эксплуатации всех пассажирских автобусов, включая школьные, ограничивается десятью годами».
Мы обратились за комментарием к признанному эксперту в сфере автобусных перевозок. По просьбе RATA-news ситуацию в этом сегменте рынка анализирует глава Комиссии РСТ по автобусному туризму и коммерческий директор компании «Евробус» Владимир Рабинков.
- Странно, что такая «обеспокоенность» безопасностью детских перевозок исходит не от ГИБДД или Минтранса, которые собственно обязаны этим заниматься. Ранее эти ведомства согласовали проект постановления правительства, в котором возрастные ограничения для автобусов отменялись полностью, а также вносились некоторые другие поправки, полезные для безопасности перевозок и развития туризма. Но в последний момент проект был отклонен – вопреки мировому опыту, доводам специалистов, результатам публичного обсуждения проблемы и многочисленным обращениям транспортных и туристических компаний.
Но ввести запрет тоже не получается. Видимо, есть понимание, что в этом случае в стране практически перестанет существовать детский туризм, а также возникнут неразрешимые проблемы по доставке детей в школы в сельской местности. Да и оснований для запрета нет. Трудно назвать хоть одну аварию, причиной которой явился бы возраст автобуса.
Аргументация, приведенная в заявлении группы «ГАЗ», выглядит несолидно для столь серьезных компаний. Например, такой перл: «Автобусы, перешагнувшие десятилетний рубеж, независимо от марки производителя и страны выпуска, отстают от современных требований, предъявляемых к эффективности систем торможения, рулевого управления и другим элементам активной безопасности».
Возьмем для примера автобус «ПАЗ 3205». Модель была разработана еще в СССР, выпускается более 25 лет. Через пять лет эксплуатации «без слез не взглянешь», весь гнилой. Автобусы этой марки крайне редко доживают до 10 лет и редко «выхаживают» более 100 тысяч километров. Правда, и стоят они недорого, порядка 1,5 млн. рублей. Сравним с немецким туристическим автобусом Setra. Тот имеет ресурс более 30 лет и более 2 млн. км по пробегу. Но и цена – около 35 млн. рублей. Неужели и «ПАЗ», и Setra при «перешагивании» 10-летнего рубежа одновременно начнут «отставать от современных требований»? Как же можно отводить одинаковый срок службы к такой совершенно разной по качеству продукции?
Другая цитата из заявления: «В Евросоюзе срок эксплуатации всех пассажирских автобусов, включая школьные, ограничивается десятью годами». Это абсолютно не соответствует действительности! Законодательных ограничений по возрасту для каких-либо автобусов вообще нет ни в странах ЕС, ни в США, ни у наших соседей – в Беларуси и Казахстане. Подробнее здесь.
Есть официальная статистика компании TUV, ведущего немецкого оператора по техосмотру автотранспорта. Около 70% автобусов в возрасте 20 лет (не 10, а вдвое больше!) проходят немецкий техосмотр – жесткий, без поблажек – с первого раза! Остальные 30% получают замечания, которые необходимо устранить, а затем проходят ТО. Причем основная часть замечаний никак не связана с возрастом, а касается состояния шин, оптики, утечек масла и антифриза. И только 0,1% от 20-летних автобусов получают полный запрет. Подробнее здесь.
Таким образом, ссылки группы «ГАЗ» на «мировой опыт» не выдерживают критики. В основе таких заявлений лежат чисто экономические интересы. Но вот будут ли действительно в выигрыше российские производители в случае введения «возрастного ценза»? Большой вопрос. Менеджмент российских производителей, видимо, полагает, что коль скоро старые автобусы будут запрещены, то перевозчикам ничего не останется, как покупать продукцию группы «ГАЗ» или «КамАЗ». Такая логика слишком примитивна, чтобы быть правдой. Почему?
1. Экономика «детских» перевозок, в частности, для московского региона, сейчас такова. Средняя цена за час работы 50-55-местного туристического автобуса составляет 1500 рублей. Средняя продолжительность дневного заказа, например, свозить детей в музей, в театр или на соревнования, занимает примерно семь часов с учетом подачи-возврата автобуса. Дневной доход – порядка 10 500 рублей. Текущие затраты на зарплату водителя, инженерно-технических работников, на топливо, ремонт и запчасти, мойку, парковку, страховки ОСАГО и ОСГОП, налоги составляют не менее 8 тыс. рублей в день. Включая почти гарантированные штрафы, особенно во время проведения «операции автобус», когда штрафуют всех поголовно «для плана», а также при проверках транспортных компаний, которые стали почти ежемесячными. В итоге на то, чтобы окупать автобус или платить по лизингу, остается порядка 2 500 рублей в день. Поскольку заказы бывают не каждый день, в месяц получается в среднем 60 тыс. рублей.
При покупке в лизинг туристического автобуса типа «ГАЗ-Круиз», который в базовой комплектации стоит порядка 13 млн рублей, нужно сразу заплатить 2,6 млн, а потом три года выплачивать по лизингу около 400 тыс. рублей ежемесячно. «Почувствуйте разницу» в доходах и расходах и решите, насколько реальна покупка нового автобуса «под детей».
2. Мировая практика, например, в такой развитой автобусной стране, как Германия, состоит в том, что новые автобусы сначала используются на маршрутных перевозках – с раннего утра до позднего вечера. Только при такой интенсивной эксплуатации можно за первые десять лет «отбить» дорогостоящую покупку и получить прибыль. А вот потом, когда автобус пробежал 500-800 тысяч километров, его переводят в более спокойный режим эксплуатации. Например, возить детей в школу или на экскурсии. И это еще лет на 10, а при должном обслуживании и на 15-20. У нас та же ситуация. Новый автобус может окупиться только на маршруте.
Перевозчики, принимая решение о покупке нового автобуса, учитывают его остаточную стоимость после периода интенсивной эксплуатации. Потенциальные возрастные ограничения резко уменьшат остаточную стоимость. Соответственно покупка нового автобуса становится невыгодной. Выступая за «возрастной ценз», наши производители действуют себе во вред.
3. В вышеупомянутом заявлении говорится, что «КамАЗ» обладает «достаточным… потенциалом», а группа «ГАЗ» «выпускает полный модельный ряд туристических… автобусов». Только ничего не сказано, сколько же этих автобусов реально производится и что они из себя представляют. Статистических данных по продажам «флагманских» моделей туристических автобусов, таких как «ГАЗ-Круиз» или «НЕФАЗ 52991», за 2016 год найти не удается. Но речь явно идет о штуках. По крайней мере, в группу лидеров по проданным в России туристическим автобусам эти модели не входят.
Возглавляют группу лидеров по продажам в 2016 году китайские автобусы, причем с большим отрывом: Yotong – 57 машин, King Long – 50 машин. Еще несколько десятков добавляют Higer и Golden Dragon. Эти китайские производители в день производят больше туристических автобусов, чем группа «ГАЗ» и «НЕФАЗ» вместе взятые за год. А чего ожидать от российской сборки, читайте здесь и здесь.
Даже несмотря на высокую таможенную пошлину 18%, введенную в апреле 2014 года (кстати, с подачи тех же лоббистов), китайский туристический автобус имеет цену на уровне 9 млн рублей – в полтора раза дешевле наших «Круизов» при несопоставимо более высоком качестве. И количество посадочных мест у китайцев 53, а не 44-47 как у «Круиза». Эти дополнительные места очень влияют на экономику перевозок.
Есть ли шанс у наших туристических автобусов быть проданными на свободном рынке? Вопрос риторический. Транспортники за свои деньги их не покупают и покупать не будут. Их можно сбыть только за бюджетные или деньги госкорпораций, когда действует запрет на покупку импортной техники.
Задумаемся над печальными цифрами по обновлению парка больших туристических автобусов в стране – даже с учетом корейских Hyundai и европейских брендов «на круг» едва ли наберется две сотни в год. При нашем-то населении и наших просторах.
Если ставить «амбиционную задачу», чтобы каждый из примерно 15 миллионов школьников хотя бы два раза в год организованно съездил на экскурсию, в музей, на спортивные мероприятия, в походы, то при средней вместимости и загрузке автобуса 30 мест надо выполнить порядка миллиона выездов в год. А для этого необходимо не менее 3 тыс. автобусов, работающих только на обозначенную задачу. Но есть еще детские спортивные команды и творческие коллективы, которые ездят регулярно. Есть детские лагеря отдыха. Нужно учесть также, что детские перевозки составляют в среднем не более половины от общих заказов. Таким образом, чтобы обеспечить потребности хотя бы по-минимуму, необходимо около 10 тыс. туристических автобусов. Это примерно соответствует нынешнему количеству – столько разновозрастных автобусов и есть сейчас в России.
Если будет введен запрет на использование 10-летних машин, то примерно 9 тыс. туристических автобусов из детских перевозок выпадут. Придется массово закрывать пустующие лагеря отдыха, сворачивать региональный туризм и детский спорт.
Поможет ли это «КамАЗу» и группе «ГАЗ» продать хотя бы десяток дополнительных автобусов? Едва ли. «Китайским товарищам», возможно, поможет. Но стоит ли игра свеч ради такого «рост продаж»?
Полная отмена возрастных ограничений для автобусов неизбежна. Отсрочка до 1 января 2018 года – уже пятая с 2014 года. Совершенно очевидно, что к 2018 году количество автобусов моложе 10 лет будет еще на 3-4% меньше, чем сейчас, поскольку объемы продаж в докризисном 2007 году, то есть те самые 10 лет назад, были многократно выше, чем нынешние.
Поэтому обращаемся к правительству России – не надо ждать последнего дня, чтобы опять перенести запрет на какой-то срок. Постоянно подвешенная угроза наносит ущерб безопасности перевозки. Ожидая введения «возрастного ценза», транспортные компании не видят смысла вкладывать деньги в нормальный, в том числе капитальный ремонт автобусов. Необходимо полностью отменить возрастные ограничения, а вместо этого посодействовать программе капитального ремонта туристического автотранспорта, решить проблему качественного техосмотра. И понизить таможенные пошлины на туристические автобусы, чтобы обеспечить их приток в страну в достаточном количестве.
