Виталий Савельев: «Уход «Трансаэро» оздоровит рынок, но проблема демпинга останется»

«Аэрофлот» сожалеет, что сделка по покупке «Трансаэро» сорвалась. По словам генерального директора авиакомпании, она дала бы группе «Аэрофлот» дополнительную долю рынка и новые возможности. «Аэрофлот» сразу стал бы глобальным игроком. Но шанс был упущен. «Несостоявшаяся сделка с "Трансаэро" стала хорошим уроком для всех участников процесса – банков, лизингодателей, "Аэрофлота". Она показала то, как нельзя себя вести. Комиссия Игоря Шувалова приняла очень непростое решение, а правительство предоставило нам всем шанс договориться и решить ситуацию с минимальными потерями. Если дается 21 день на принятие такого решения, оно должно быть принято. Но за этот срок стороны не договорились. Думаю, что все пребывали в иллюзиях – никто никуда не уйдет, а рано или поздно кого-то удастся "прогнуть"», – сказал Виталий Савельев в интервью «Коммерсанту».

Среди причин обрушения «Трансаэро» глава «Аэрофлота» назвал излишний оптимизм руководства: «Парк «Трансаэро» по-прежнему состоит из 106 самолетов, из которых 50% – дальнемагистральные суда. Вероятно, ставка была на то, что кризис не случится, рынок продолжит рост. При этом компания планировала закупать новейшие дальнемагистральные суда, даже в момент начала кризиса, что меня всегда удивляло». Причем, долг компании наращивался давно, даже на растущем рынке, и все о нем знали, кризис только обострил ситуацию.

В отличие от «Трансаэро», бизнес-модель «Аэрофлота», по словам г-на Савельева, изначально была рассчитана на случай кризиса. «Да, мы не предполагали нынешнего спада российской экономики, но тот же мировой кризис возвращается с определенной периодичностью. Мы очень аккуратно закладывали все показатели. К примеру, наш парк сегодня состоит из 163 самолетов, но из них дальнемагистральных – только 20%. Однако девальвация рубля привела к тому, что впервые за 6,5 лет моего руководства компанией «Аэрофлот» получил убыток за полгода, хотя пассажиропоток растет», – пояснил он.

Демпинг остается серьезной проблемой российского авиарынка. С уходом «Трансаэро» ее острота уменьшится, но в России около 120 авиакомпаний, и у многих проблемы. Виталий Савельев считает, что необходимо ставить вопрос о финансовом оздоровлении тех компаний, которые находятся в четвертой группе риска Росавиации по финансово-экономической устойчивости. Если они неплатежеспособны, не платят за керосин и, видимо, на всем экономят, в том числе на безопасности, то уже нужно задуматься о том, кто будет перевозить их пассажиров. Уход «Трансаэро» оздоровит рынок и частично компенсирует 40% избытка емкостей, но глобально проблема останется. Аналитики еще год назад говорили о том, что из-за кризиса 20-30% пассажиров, которых в прошлом году перевезли российские авиакомпании, вообще перестанут летать. То есть рынок перегружен предложением емкостей перевозчиков.

Сейчас известно о глубине продаж «Трансаэро» до 25 апреля 2016 года. До этого срока продано 458 тыс. билетов «Трансаэро», из них на туристов приходится 118 тыс. Наиболее тяжелый график для «Аэрофлота» – до 15-20 октября, в этот период будут использоваться самолеты «Трансаэро». Все пассажиры с билетами на руках вылетят. До 15 декабря будет перевезено 90-95% всех пассажиров «Трансаэро». Если вылет назначен на период после 15 декабря, то деньги пассажирам вернут в полном объеме. Нужно еще учесть, что Росавиация начала внеплановую проверку «Трансаэро». Регулятор по ее итогам может приостановить действие сертификата эксплуатанта, то есть полностью остановить полеты «Трансаэро».

Создание отдельной объединенной авиакомпании на базе «России», «Донавиа» и «Оренбургских авиалиний» никак не связано с «Трансаэро. У «Аэрофлота» существует стратегия развития до 2025 года. К этому времени компания должна занять лидирующие позиции в Европе и мире. «Мы довольно близко подошли к этой цели и без «Трансаэро». Группа «Аэрофлот» хотела пойти по пути групп Air France, Lufthansa и других и объединить три дочерние структуры – «Россию», «Донавиа» и «Оренбургские авиалинии», в одну компанию под названием «Россия». Планировалось, что в премиум-сегменте будет работать «Аэрофлот», в среднем – новая объединенная компания и лоукостер. Дмитрий Сапрыкин должен был стать гендиректором объединенной компании, но в итоге возглавил «Трансаэро». Мы следовали этой стратегии почти год, совет директоров ее уже принял», – рассказал г-н Савельев.

Сейчас «Аэрофлот» занимает более 40% рынка. Есть опасения, что он станет доминирующей компанией, займет более 50% рынка. Виталий Савельев ссылается на зарубежные примеры: Lufthansa имеет более 60% рынка внутренних перевозок, Air France – более 60%, испанцы держат рынок именно на этом уровне. «Непонятно, чего все боятся, – удивляется гендиректор. – «Аэрофлот» абсолютно надежная компания, государство имеет в ней контрольный пакет. «Сингапурские авиалинии» почти на 60% подконтрольны государству, у Finnair 55% у государства, у Turkish Airlines – 49%. Можно создать новую авиакомпанию, но за нее придется платить. Тогда компенсируйте «Аэрофлоту» его затраты и делайте что хотите».

Если в 2009 году «Аэрофлот» еще мог, по словам г-на Савельева, говорить о «Трансаэро» как о конкуренте, то с 2011 года – точно нет. В 2014 году «Трансаэро» перевезла 13 млн. пассажиров, «Аэрофлот» – 25 млн., а как группа – 35 млн. У «Аэрофлота» другая модель, чартерные перевозки занимают в его бизнесе менее 1%. «У нас никогда не было мечты поглотить «Трансаэро», – утверждает Виталий Савельев. – «Аэрофлот» работает на тех же направлениях, кроме Средней Азии. Остальные маршруты дублируются, причем у «Трансаэро» больше направлений, чем у «Аэрофлота». Мы уже давно не монополисты».

Глава «Аэрофлота» прокомментировал также опасения по поводу того, что после ухода «Трансаэро» резко вырастут цены на билеты: «Чтобы билет был дешевым, должны быть основания и мотивы. Сегодня ни у кого из игроков рынка таких оснований нет. Минимальный уровень цен билетов у лоукостера «Победа», поскольку компания экономит на всем. Если цена ниже этого уровня, значит, компания летает себе в убыток. Для компенсации недополученного дохода авиакомпания берет новые кредиты в банке, обещая вернуть деньги на растущем рынке. Вскоре соотношение долга к EBITDA у компании зашкаливает за определенные ковенанты, поэтому банк больше не может дать денег. Тогда компания начинает останавливаться».